22 jun. 2018

80.000 millones en 20 años de despilfarro en Fomento

Años llevamos sosteniendo la tesis de la predominancia y dominio “lobbístico” de la ingeniería en el Ministerio de Fomento, lo que impide una adecuada Planificación Territorial de las Infraestructuras del Transporte en España. Los políticos e ingenieros que campan por ese Ministerio, ya tienen un balance concreto tras 20 años de los de furia ladrillera con olor a hormigón. Como veníamos señalando han sido los Geógrafos en un Informe denominado “Aproximación a la Geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos décadas, los que finalmente han cifrado en 80.000 los millones de euros del contribuyente despilfarrados en Infraestructuras.  Aparece en el último Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles. En su Resumen explican la finalidad del mismo:
Resultado de imagen de despilfarro aeropuertos
Este trabajo pretende ser una primera aproximación a la dimensión del despilfarro de recursos públicos en infraestructuras en España desde 1995 hasta la actualidad en los distintos niveles de gobierno. A partir de algunas precisiones sobre los conceptos de despilfarro y corrupción, se analiza, de una parte, la inversión y los sobrecostes en infraestructuras innecesarias impulsadas y ejecutadas por la Administración General del Estado en el ámbito de sus competencias, y de otra, infraestructuras, proyectos, eventos e inversiones fallidas, vacías o infrautilizadas acometidas por las Comunidades Autónomas y los gobiernos locales. Se abordan los déficit de marco institucional y de gobernanza territorial y se sugiere una posible agenda de reformas a partir de unas conclusiones generales.
Nos llaman la atención 3 palabras claves que aparecen en el texto: Infraestructuras, despilfarro, capitalismo clientelar…. Más adelante aparecen relacionado el término “Despilfarro” con Corrupción a la hora de hacer las definiciones oportunas. Como es lógico nos centraremos en lo que se refiere en este estudio al despilfarro aeroportuario o aquello que hace décadas denominamos “aeropuertazo”, como extensión de bluff inmobiliario general…
Reproducimos literalmente lo que se refleja en este Informe:
Nota: Dentro de lo que se denomina Recursos comprometidos de forma inadecuada si sumamos lo que se refiere a aeropuertos obtenemos la cifra prácticamente de 7000 millones de euros. 6200 de ellos pertenecientes a la T4 de Madrid Barajas. 
C) Aeropuertos
Estos modos de transporte, más allá de las diferencias de sus sistemas de financiación (centralizada en el caso de los aeropuertos a través de AENA, y descentralizada en el caso de los puertos a través de las Autoridades Portuarias) presentan igualmente numerosos episodios de utilización inadecuada de recursos públicos. Una simple lectura de la información oficial de AENA sobre número de pasajeros en 2017 es suficiente para concluir que al menos la tercera parte del total de aeropuertos de su competencia son prescindibles (AENA, 2017). A ellos hay que sumar la relación de aeropuertos impulsados por distintas Comunidades Autónomas, sin más criterio que la supuesta rentabilidad electoral, ahora cerrados, fallidos, sin pasajeros o con un número tan reducido que seguirán siendo deficitarios durante décadas. También en este apartado superamos en número a países de nuestro entorno con más recursos y mayor volumen de población. El ejemplo que mejor ayuda a contextualizar esta inexplicable situación es Alemania (Heymann, 2015). En cuanto a inversiones infrautilizadas o con sobrecostes extraordinarios, aunque el número de casos es menor, algunos son de tal envergadura que se hace difícil encontrar una explicación razonable para entender la situación actual.
Resultado de imagen de despilfarro aeropuertosTampoco en este caso se dispone de evaluaciones rigurosas sobre rentabilidad. No las puede haber porque de haber redactado muchos aeropuertos no existirían. La explicación es conocida: una decisión electoralista, por lo general acompañada de un estudio económico de encargo con cifras completamente irreales, que ha comprometido un volumen importante de recursos públicos sin rentabilidad alguna.
Afortunadamente, como muchos aeropuertos y algunos puertos contaron con ayuda de fondos comunitarios en el periodo 2000–2013, han sido objeto de evaluaciones por parte del Tribunal de Cuentas Europeo. Las conclusiones generales no pueden ser más reveladoras en relación con los aeropuertos: a) escasa rentabilidad y riesgo de que algunos tengan que cerrar si no cuentan con ayudas públicas continuas; b) recomendación de que para el periodo 2014–2020 solo reciban asignación económica aeropuertos que sean financieramente viables y hayan evaluado y demostrado adecuadamente las necesidades de inversión; c) recomendación de que los Estados cuenten con planes de coordinación que eviten exceso de capacidad, duplicación y descoordinación de inversiones.
Más explícitas son las severas críticas formuladas sobre los ocho aeropuertos seleccionados en España: no había necesidad acuciante de ampliar (Badajoz) o no estaba demostrada (Córdoba), varios no eran necesarios (un 28 %), la mayoría sufrieron sobrecostes y retrasos (el más significativo el de La Palma), la utilización media era inferior al valor de referencia (Fuerteventura, Vigo, La Palma, Badajoz), contaban con infraestructuras de tamaño excesivo, un 8 % de fondos se invirtieron en infraestructuras que no se utilizaban, estimaciones de costes e ingresos poco realistas, no son autosuficientes desde el punto de vista financiero, previsiones de pasajeros excesivamente optimistas (Córdoba, 179 000 previstos y 6955 reales), impacto limitado de las inversiones y solapamiento con zonas de influencia, ausencia de indicadores…Un extenso catálogo que revela la dimensión de un derroche de recursos sin rentabilidad (Tribunal de Cuentas Europeo, 2014) al que únicamente cabría objetar (sin que ello justifique retrasos o sobrecostes) que algunos aeropuertos insulares cumplen una función en la movilidad de la población que los hace necesarios. Añádase además el caso paradigmático de despilfarro impulsado por élites políticas regionales (sin coste político alguno), como es el aeropuerto de Ciudad Real: más de 1029 millones de euros dilapidados en un aeropuerto programado para 2,5 millones de pasajeros próximo a una ciudad de 75000 habitantes (Mir & Cruz, 2012).
Pero si nos centramos en el despilfarro aeroportuario a nivel de Comunidades Autónomas nos encontramos lo siguiente:
e) Los aeropuertos regionales de Lleida, Murcia-Corvera (recientemente AENA ha acudido al concurso para su explotación), Huesca y Castellón también son ejemplo de despilfarro. Como ha puesto de manifiesto el informe especial del Tribunal de Cuentas Europeo (2014), ni estos aeropuertos regionales ni otros muchos pertenecientes a la red de AENA anteriormente referidos justifican la inversión hecha en su día. El ciclo político y la supuesta rentabilidad electoral animaron a su construcción. Sin embargo, estudios de rentabilidad y análisis comparado del funcionamiento de aeropuertos regionales en Europa habrían desaconsejado por completo la inversión (Heymenn, 2015).
Y continúa, con algunas luces en medio de tanta sombra:
  1. g)  En algunos casos se intenta años más tarde encontrarles alguna utilidad o mejorar la gestión. El aeropuerto de Castellón es un ejemplo. El de Teruel ha encontrado una ventana de oportunidad que le permite ver el futuro con mayor optimismo al haberse convertido en el mayor parking de aviones de Europa.No dejen de leer las “Conclusiones” para poder comprender el alcance de todo este despilfarro u orgía con cargo al contribuyente. 20 años de Ministr@s deambulando por el Pº de la Castellana 67… y esta es la cuenta de resultados.
http://aviaciondigital.com/geografos-vs-ingenieros-politicos-80-000-millones-en-20-anos-de-despilfarro-en-fomento/

21 jun. 2018

La Cara Oculta del Capitalismo Transnacional

¿Cumplen las empresas transnacionales solo un rol económico o ejercen un poderoso influjo sobre la esfera pública de las naciones?
Resultado de imagen de La Cara Oculta del Capitalismo Transnacional“La masacre de las bananeras” (de ese modo se la conoce en Colombia), perpetrada en 1928 por la compañía estadounidense United Fruit Company. Desde entonces la multinacional, hoy Chiquita Brands, acumula denuncias por acaparamiento de tierras, uso esclavista de la mano de obra, soborno y corrupción política. Asimismo, la “bananera” participó en la defenestración del presidente de Guatemala, Jacobo Arbenz, en 1954. En septiembre de 2007 la empresa tuvo que afrontar una multa de 25 millones de dólares en Estados Unidos por financiar a paramilitares colombianos.
La Guerra del Chaco entre Paraguay y Bolivia (1932-1935) tuvo como catalizador los intereses de las petroleras Standard Oil Company (actualmente Chevron-Texaco y Exxon Mobil) y Royal Dutch Shell.
El holocausto judío (1941-1945) contó con la complicidad de corporaciones alemanas (Krupp, Siemens, BMW y Wolkswagen, entre otras) y norteamericanas como Ford y General Motors.
Conocida es la actuación de la CIA y la International Telephone and Telegraph (ITT) en el derrocamiento de Allende (1973).
En la larga guerra civil de Angola(1975-2002), una parte de los beneficios de las petroleras -BP, Exxon Mobil- se dedicaba a financiar la compra de armas. En la década de 1970, Peugeot, Ford y Mercedes Benz se beneficiaron de la persecución de militantes de los sindicatos por la dictadura argentina.
Nestlé era objeto de denuncias por el fomento de la leche en polvo como sustituto de la leche materna en África, lo que desencadenó efectos negativos en la salud y la seguridad alimentaria.
Stefania Vitali, James Glattfelder y Stefano Battiston, investigadores de la Universidad de Zürich, publicaron, en 2011, The Network of Global Corporate Control, en la revista científica PlosOne.org. En la presentación del estudio, los autores escribieron: “La estructura de la red de control de las empresas transnacionales afecta la competencia del mercado mundial y la estabilidad financiera”.
El estudio prueba que un pequeño grupo de compañías -principalmente bancos- ejerce un poder enorme sobre la economía global. El trabajo examinó un total de 43.060 corporaciones transnacionales, la telaraña de la propiedad entre ellas y estableció un mapa de 1.318 empresas como corazón de la economía global.
La investigación encontró que 147 empresas desarrollaron en su interior una “súper entidad”, controladora del 40 por ciento de su riqueza. Todos poseen parte o la totalidad de uno y otro. La mayoría son bancos como Barclays, Deutsche Bank y Goldman Sachs.
De acuerdo a Tim Koechlin en su ensayo Los ricos se hacen más ricos: El neoliberalismo y la desigualdad galopante (2012):
El club de las personas más ricas del mundo agrupa a 40 millones de adultos. De ellos, 6.000 individuos, una millonésima parte de la población mundial, posee la mayor parte de la riqueza del planeta. En los últimos treinta años este selecto club ha visto incrementada su riqueza en un 275%. El resultado es abrumador: el 1% de la población tiene lo que el 99% necesita”.
Lo anterior es refrendado por Karen Hudes, abogada de Yale que trabajó en el departamento jurídico del Banco Mundial durante 20 años. En calidad de asesora jurídica superior, tuvo suficiente información para obtener una visión global de cómo la élite domina al mundo.
De acuerdo con la especialista, las élites globales no sólo controlan estas megacorporaciones, también dominan las organizaciones no elegidas y que no rinden cuentas, pero sí controlan las finanzas de casi todas las naciones del planeta. Se trata del Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y los bancos centrales, como la Reserva Federal estadounidense, que controlan toda la emisión de dinero y su circulación internacional.
La cúspide de este sistema es el Banco de Pagos Internacionales (BPI), es decir, el banco central de los bancos centrales, quien controla secretamente la emisión de dinero del mundo entero. Está ubicado en Basilea, Suiza, pero tiene sucursales en Hong Kong y en Ciudad de México. Es esencialmente un banco central no electo del mundo que tiene completa inmunidad en materia de impuestos y leyes internacionales. Hoy, 58 bancos centrales a nivel mundial pertenecen al BPI, y tiene mucho más poder en la economía de los Estados Unidos (o en la economía de cualquier otro país) que cualquier político. Cada dos meses, los banqueros centrales se reúnen en Basilea para otra ‘Cumbre de Economía Mundial.
Finalmente, de acuerdo a Hudes:
Quieren que seamos todos esclavos de la deuda, quieren ver a todos nuestros Gobiernos esclavos de la deuda, y quieren que todos nuestros políticos sean adictos a las gigantes contribuciones financieras que ellos canalizan en sus campañasComo la élite también es dueña de todos los medios de información principales, esos medios nunca revelarán el secreto de que hay algo fundamentalmente errado en la manera en que funciona nuestro sistema”.
http://kaosenlared.net/la-cara-oculta-del-capitalismo-transnacional/

18 jun. 2018

Aeropuerto de Badajoz: crónica de un despilfarro con dinero público

En la nueva licitación, la Junta de Extremadura ha de asumir un importe que puede alcanzar los 3,5 millones de euros anuales, para suplir las pérdidas. Parte de las inversiones realizadas en el aeropuerto han sido duramente criticadas por el Tribunal de Cuentas europeo.
aeropuerto de badajozEl germen del actual aeropuerto de Badajoz es la Base Aérea de Talavera, que comenzó a funcionar en 1953, llamándose Escuela de Reactores. La pista de esta base estaba abierta a los vuelos civiles, aunque eran esporádicos y testimoniales hasta 1976, año en que Iberia abrió su primera ruta regular con destino a Madrid.
No es hasta la década de los 80 cuando se construyó una plataforma y terminal independientes del Ejército del Aire, aunque en la actualidad el aeropuerto de Badajoz, de Aena, comparte pista y torre de control con la base aérea del ejército de Talavera la Real.
Desde un primer momento resultó cuestionada su viabilidad económica en una comunidad autónoma con escasa población y muy dispersa y, en términos generales, con bajo poder adquisitivo. A estos factores se une la relativa cercanía a otros aeropuertos.
Según AENA, el aeropuerto de Badajoz tiene capacidad para 700.000 viajeros anuales. Sin embargo, las cifras de cada año se quedan muy lejos de esa capacidad, marcando su récord el año 2007 con 91.789 usuarios, pero que después cae progresivamente hasta los 22.397 de 2015, 32.963 de 2016 o 49.304 de 2017. En lo que llevamos de 2018 han utilizado el aeropuerto un total de 19.670 personas.
Estas cifras suponen que el aeropuerto, en el mejor de los casos, no llegue al 8% de su capacidad y que según los datos del año 2010, la llegada de viajeros a Extremadura a través de vía área representó tan sólo el 3,7% del millón y medio del total de llegadas de visitantes a nuestra comunidad autónoma.

DINERO PÚBLICO PARA LAS RUTAS AÉREAS

La existencia de vuelos regulares en el aeropuerto de Badajoz siempre ha estado supeditada a las ayudas públicas, primero de la Diputación Provincial y, posteriormente, de la Junta de Extremadura, cancelándose las operaciones cuando no se ha llegado a acuerdos con las aerolíneas, como ocurrió en el año 2012 con la compañía Air Nostrum.
En un primer momento, a partir de las década de los 80, la Diputación Provincial subvencionaba un determinado número de asientos sin ocupar, para que la ruta no fuese excesivamente deficitaria. Incluso la diputación intentó crear dos pequeñas compañías regionales, algo que nunca se llegó a producir.
Tras la llegada de la liberalización del transporte aéreo y las restricciones a las ayudas que impuso la Unión Europea, las subvenciones a las rutas aéreas efectuadas desde el aeropuerto de Badajoz pasaron a realizarse a través del patrocinio publicitario, la única vía que permitía a la Junta aportar dinero público, para paliar el crónico déficit del servicio, y que se utiliza desde 2001. Es decir, se apoya a la línea aérea que se haga cargo de estos vuelos mediante apoyos indirectos en forma de promoción turística.
Así, por ejemplo, en el año 2016, la licitación de este contrato de patrocinio fue aprobada con un importe máximo de dos millones de euros sin IVA (2,42 millones en total) para una sola anualidad, mientras en las dos anteriores anualidades el coste económico para la Junta fue de 2.050.000 euros por año. La último convocatoria del contrato publicitario del transporte aéreo de viajeros para el aeropuerto de Badajoz, la de 2018, ascendió a casi 2,5 millones de euros.
A cambio de recibir esta subvención indirecta, la compañía adjudicataria debe reservar un mínimo de plazas para la Administración, así como incluir diversas acciones de promoción: divulgar material promocional de Extremadura en el interior de los aviones, insertar artículos en sus revistas y serigrafiar logos y marcas tanto dentro como fuera en alguna ruta internacional y nacional.
Sin embargo, la reciente declaración de los vuelos desde el aeropuerto de Badajoz como Obligación de Servicio Público (OSP) permite cambiar el sistema de financiación del déficit económico que suponen estos vuelos, cambiando la fórmula del contrato de promoción turística o patrocinio por el de financiación de forma directa en la compra de billetes a las personas usuarias.
Según el Convenio de colaboración con la Junta de Extremadura, para el reparto de las responsabilidades derivadas de la licitación del contrato de servicios por la operación de Obligaciones de Servicio Público en las rutas aéreas Badajoz-Madrid y Badajoz-Barcelona, el Ministerio de Fomento velará por el buen funcionamiento de la prestación del servicio público y las obligaciones de contenido económico serán asumidas íntegramente por la Junta de Extremadura.
Resultado de imagen de Aeropuerto de BadajozTras comprobar que ninguna compañía aérea comunitaria estaba interesada en explotar de forma regular y sostenible las rutas del aeropuerto de Badajoz sin compensación pública, el Ministerio de Fomento asume el compromiso de convocar un procedimiento de licitación. 
Dicha licitación se publicó el pasado 11 de junio en el Diario Oficial de la Unión Europea, abriéndose un plazo de dos meses para presentar ofertas las compañías interesadas con una duración de “tres años a partir del comienzo de las operaciones, más un año adicional si se precisa ampliación”. 
De este modo, el Ministerio de Fomento encomienda a la Junta, y ésta acepta, asumir todas las obligaciones de contenido económico que como consecuencia del contrato pudiesen derivarse a favor de la compañía aérea seleccionada para operar las rutas aéreas Badajoz-Madrid y Badajoz-Barcelona, con un un importe máximo de 3,5 millones de euros anuales, a abonar por la Junta de Extremadura.

DINERO PÚBLICO PARA INFRAESTRUCTURAS

Aparte del dinero recibido anualmente para paliar los déficit producidos en la rutas de vuelos, las diferentes infraestructuras para adecuar y ampliar el aeropuerto de Badajoz también supusieron y sigue suponiendo un fuerte desembolso económico.
Ya a principio de la década de los 80, el entonces Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones financió la construcción de una plataforma y terminal independiente de la base aérea del Ejercito del Aire de Talavera. Veinte años más tarde, a pesar de que la cifra de pasajeros seguía estancada, la plataforma de estacionamiento de aeronaves pasó de 16.000 a 35.000 metros cuadrados, en la terminal se dobló el número de mostradores de facturación, se abrió una nueva puerta de embarque y otros servicios, así como se dobló la superficie de la terminal de pasajeros. Solo en las obras acometidas en el 2008 se invirtieron más de 10 millones de euros.
En el año 2010 se culminó la cuarta y última fase de la reforma del edificio de la terminal con la puesta en funcionamiento de cuatro nuevos mostradores de facturación, el patio de carrillos de salidas y la apertura al público de la superficie completa del vestíbulo general.

DURA CRÍTICA DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

Sin embargo, todas estas ampliaciones y nuevas infraestructuras no consiguieron remontar el número de personas usuarias del aeropuerto de Badajoz. Se pasó de unas instalaciones preparadas para atender a 180.000 pasajeros anuales a 700.000 pasajeros año, cuando, como hemos puesto de manifiesto, nunca se ha pasado de 92.000 usuarios y en el año 2017 no pasaron de 50.000 pasajeros.
Pero además, esta inversión en el aeropuerto de Badajoz fue duramente criticada por el Tribunal de Cuentas europeo. En efecto, esta institución, en su informe especial “Infraestructuras aeroportuarias financiadas por la UE: escasa rentabilidad”, se centró en el mal uso de fondos comunitarios para la ampliación de aeropuertos españoles entre el año 2000 y 2010, que se estimaron que eran ineficientes e insostenibles.
Uno de los aeropuertos analizados y caso destacable es el de Badajoz. En lo referente a este aeropuerto, el Tribunal de Cuentas europeo afirmaba que “no había una necesidad acuciante de ampliar las terminales (...) en Badajoz (6 millones de euros de fondos de la UE gastados), pues las puntas horarias esporádicas de estos aeropuerto se habrían resuelto mejor con soluciones temporales que construyendo infraestructuras permanentes que en general están infrautilizadas”. Asimismo, “dos aeropuertos (Badajoz y Fuerteventura) habían construido capacidad que no se utilizaba plenamente en la hora punta”.
Prosigue el informe comentado que en seis aeropuertos españoles, entre ellos el de Badajoz, “el coste real estimado de atraer a un pasajero adicional es más del doble del previsto, lo cual indica que estas inversiones asumen un riesgo más alto de no obtener una rentabilidad, y que las estimaciones en las que se basaron eran optimistas en demasía”. Además, el aeropuerto de Badajoz (y seis más) registraron pérdidas importantes entre 2007 y 2012.
Como síntesis del aeropuesto de Badajoz, el Tribunal de Cuentas europeo afirma que las inversiones no eran necesarias, que no se lograron los resultados cuantitativos esperados entre 2007 y 2013, no se demostró algún impacto en la economía regional y es un aeropuerto insostenible.
https://www.elsaltodiario.com/saltamos-extremadura/aeropuerto-badajoz-cronica-despilfarro-dinero-publico

28-Jun.-1-Jul.: Escuela Libertaria de CGT en Ruesta

Un año más la CGT abre su Escuela Libertaria de Verano un espacio de encuentro y discusión, de aprendizaje y esparcimiento, en el que todas podamos aportar nuestras experiencias y saberes para enriquecernos mutuamente.
Este año, entre el 28 de junio y el 1 de julio, nos encontraremos en Ruesta bajo el lema:
Señas de Identidad. Colapso, Extractivismo y Energía
Este año la Escuela libertaria se desarrolla en dos ejes, uno interno (Señas de Identidad, Estructura Orgánica y Desarrollo de los Comicios), y otro más general que afecta a toda la sociedad, en cuanto al cambio de ciclo energético y los desafíos que implica, así como las alternativas necesarias que desde el movimiento libertario y el ecologismo se plantean para hacer frente a este reto y al colapso en el que ya estamos inmersas.
  1. Consideramos necesario el conocimiento de la afiliación y la militancia de CGT de nuestro origen (señas de identidad), nuestra forma de funcionar (estructura orgánica) y el conocimiento de todas y todos del desarrollo de los comicios en los que la organización toma sus acuerdos.
  2. Los límites de los recursos, los repartos del poder, las desigualdades, el capitalismo extractivo, la crisis climática y ambiental, etc., tienen que ser tratados, debatidos y difundidos entre la afiliación de la CGT para su formación y debate y para que desde el movimiento obrero anarcosindicalista que representa la CGT, se trasladen a la sociedad las alternativas al sistema, tanto económicas como medio ambientales, en ese camino permanente hacia la transformación social.

Datos prácticos:
  • Como llegar
Ruesta es un pueblo cedido en 1988 a la CGT por la Confederación Hidrográfica del Ebro. Está situado junto al embalse de Yesa. Por allí pasa el camino de Santiago (antigua ruta románica). En coche, se puede llegar desde Jaca, Iruña o SOS del Rey Católico. El transporte público escaso: una línea Jaca-Iruñea te deja a unos 12 Km. de Ruesta (podemos organizar tu recogida).
Consulta la Web: http://ruesta.com/
  • Cosas a llevar
Recuerda que Ruesta está en el Prepirineo, vamos, que a la noche refresca. Llevad linterna, las cosas de aseo,… y todo lo que necesites para pasar unos días en la Naturaleza.
  • Alojamiento
El alojamiento y las comidas serán en el Albergue, con un salón comedor y espacios para estar. Hay disponible 46 plazas de albergue y 20 en colchonetas que se usarán si se ocupan todas las plazas del albergue en la casa de La Cultura. Las reservas se confirmarán por orden de llegada.
  • Comidas
Las comidas (desayuno, comida y cena) se harán en el albergue y corren de tu cuenta. Se os entregarán los bonos de las comidas, al llegar, teniendo que abonarlos en el momento.
  • Inscripción
Solicita la hoja de inscripción en tu sindicato o  sp-a.social@cgt.org.es
Envía rellena la hoja de inscripción a: escuelalibertaria@cgt.org.es
Cualquier observación sobre dietas u otras necesidades que tengas nos la puedes explicar en la hoja de inscripción.
  • Escuela infantil
Si venís con menores, dinos cuántos son y los años que tienen para que podamos auto-organizarnos en su cuidado y así podáis disfrutar de los talleres.

14 jun. 2018

Nuestros barrios no se venden: turistificación, fondos buitre y la burbuja de los alquileres

Barrio Canino es un programa de radio emitido desde Ágora Sol Radio, una radio libre, autogestionada y asamblearia: "En el tema de la vivienda vivimos en una burbuja permanente. No hemos salido de una y ya estamos en otra. Es la misma, en realidad. Y responde a un mismo modelo económico, en el que la vivienda es un bien mercantil de primer orden y su mercado uno de los puntales de nuestra economía. Las necesidades de las personas quedan al margen, y están supeditadas a los beneficios de inversores y especuladores de distinto pelaje".
Esta semana hablamos de la lucha de la vivienda haciendo foco en el tema de los alquileres, la transformación de los barrios, la turistificación y la especulación, especialmente con fondos  buitre. Nos acompañan en el estudio Jorge, de Vallekas No Se VendeFernando, del Sindicato de InquilinasCristina, de Lavapies Donde Vas? y Diego, del nodo deVallekas de la Plataforma de Afectados por la Hipoteca (PAH). Por teléfono contactamos además con Pedro Bravo, autor del libro "Exceso de equipaje. ¿Por qué el turismo es un gran invento hasta que deja de serlo?".
 En el tema de la vivienda vivimos en una burbuja permanente. No hemos salido de una y ya estamos en otra. Es la misma, en realidad. Y responde a un mismo modelo económico, en el que la vivienda es un bien mercantil de primer orden y su mercado uno de los puntales de nuestra economía. Las necesidades de las personas quedan al margen, y están supeditadas a los beneficios de inversores y especuladores de distinto pelaje. No solo las familias, hay barrios enteros afectados por un modelo de explotación de la vivienda en favor del turismo y la especulación, cuyos vecinos ven como sus alquileres se disparan, sus comercios cambian y de pronto viven en barrios que están diseñados para ser vistos, no para ser vividos. Especulación, turistificación y gentrificación van de la mano.
Como nos cuenta JorgeVallekas no se vende es un colectivo surgido a primeros de este año para contrarrestar la opinión de que la entrada de las cámaras de seguridad en Vallekas iba a mejorar la convivencia en el barrio, y para ello pretenden poner de manifiesto la desigualdad estructural como causa del deterioro del barrio. Este colectivo poco a poco ha ido ampliando su actividad a otros temas sensibles en la zona, y recientemente ha organizado las 2ª jornadas Vallekas No Se Vende en la que participaron vecinos y otros colectivos que trabajan el tema de la vivienda en Madrid.
Fernando nos habla del Sindicato de Inquilinas, que lleva un año en funcionamiento, con asesoramiento y acompañamiento a inquilinos en problemáticas diversas. También están implicados en la Asamblea de Bloques en Lucha en Lavapiés y zona centro, con vecinos unidos por el problema común de que los inversores han comprado su edificio completo para expulsar a los inquilinos y convertir estos inmuebles en alquileres de lujo o apartamentos turísticos. Esta es la lucha de las vecinas de Argumosa 11 y Olmo 35, en Lavapies, entre otros bloques afectados. Desde el Sindicato de Inquilinas se pretende sentar un precedente administrativo para que esto deje de ocurrir.
Cristina nos cuenta como desde el colectivo Lavapiés dónde vas tratan especialmente el tema de la turistificación del barrio, entre otros temas. No fue la intención inicial, pero poco a poco se vio que muchos de los problemas del barrio convergían en un origen común: un modelo de ciudad extractiva, la vivienda como negocio y la especulación rampante. Fue en ese punto donde decidieron también interpelar al Ayuntamiento para participar en la moratoria y el plan especial para regular el turismo en Madrid, especialmente en la zona centro. Siguen trabajando para aunar fuerzas con otros colectivos y mejorar una moratoria municipal, que a todas vistas de momento parece insuficiente para los vecinos..
Diego, de  PAH Vallekas, la plataforma de afectados por a hipoteca, grupo local de Vallekas contra los desahucios y las deudas de por vida, nos habla de la obra social de la PAH con 5 bloques recuperados en Vallekas y que ahora se ha constituído también como el nodo Vallekano del Sindicato de Inquilinos. Siguen con la lucha "Nos Quedamos", de vecinos del PAU de Vallekas cuyas viviendas han sido vendidas a fondos buitre, y que ahora se enfrentan a subidas de alquileres del 30% y otras cláusulas abusivas. Nos insisten en la necesidad de politizar la lucha por la vivienda, ¿se habló de vivienda en el debate de la moción de censura? No.
Para terminar, hablamos con  Pedro Bravo, autor del libro "Exceso de equipaje. ¿Por qué el turismo es un gran invento hasta que deja de serlo?",  en el que nos habla del turismo, una industria que genera el 10% del PIB mundial con más de 6,6 billones de €/año y que emplea a 292 millones de personas, pero que al mismo tiempo tiene un gran impacto social, ambiental y laboral en las zonas más visitadas.
http://www.tercerainformacion.es/articulo/vivienda/2018/06/11/nuestros-barrios-no-se-venden-turistificacion-fondos-buitre-y-la-burbuja-de-los-alquileres

17 - Jun.: El coste de la fresa

Tu móvil no es un juguete: la falsa neutralidad de la tecnología

En el juego de los dispositivos y aplicaciones que usamos a diario, la industria digital impone sus reglas y además juega con trampa. Nuestra participación en la revolución de las pantallas táctiles es nula, pues lo único que se espera de nosotros es que seamos buenos consumidores de los contenidos multimedia que nos suministran continuamente a través del smarphone. En este contexto, la "tecnología al servicio de las personas" no es más que un mito publicitario.
Adicción al móvil Los smartphones han colonizado hasta el último rincón de nuestro espacio público y privado, generando situaciones chocantes, antisociales y completamente nuevas en la vida cotidiana de las personas. Hay una preocupación creciente por las consecuencias que la implantación indiscriminada de estos dispositivos tecnológicos puede estar acarreando para todos nosotros, pues el proceso ha sido tan rápido que no hemos tenido tiempo para adaptarnos, para reflexionar sobre sus efectos no deseados y para establecer de común acuerdo unos sanos límites. Ante ello, muchas y muchos deciden adoptar una postura crítica y emprenden ese camino por su cuenta. Pero, ¿realmente es posible hacer un "buen uso" de los smartphones?
La respuesta más fácil consiste en oponer el falaz argumento del cuchillo: "un cuchillo puede servir para cortar el pan o para matar a una persona; todo depende de la voluntad de quien lo usa". Pero en su simplismo, este engañoso razonamiento pasa por alto que ninguna tecnología es neutral, en tanto que todas tienen efectos sociales y políticos a gran escala que escapan al control de los individuos concretos que las utilizan. Por otro lado, difícilmente podemos hablar de 'neutralidad' cuando todo el ciclo de vida de un producto –el diseño, la patente, la fabricación, la distribución, la publicidad, la comercialización e incluso la posterior atención, gestión y mantenimiento tras la compra– está bajo dominio absoluto de grandes corporaciones centralizadas, cuyos colores, lemas y logotipos, a base de infinitas repeticiones publicitarias, han quedado grabados a fuego en nuestra conciencia. Los smartphones, como cualquier otra tecnología patentada, están condicionados desde su mismo origen por la ideología de sus diseñadores, verdaderos "especuladores de la información" ansiosos por atrapar la atención, el tiempo, los datos y el dinero de millones de usuarios. Y esta lógica (que como veremos en un próximo artículo determina completamente el funcionamiento interno de los dispositivos y sus 'apps', y por lo tanto el uso que hacemos de ellos), prevalece por delante de cualquier otro criterio –ético, ecológico, psicológico, social y hasta de pura utilidad real de los dispositivos–, aunque las corporaciones se escuden implícitamente en la 'falacia del cuchillo' para descargar toda responsabilidad por las posibles consecuencias nefastas de sus productos en el usuario final. Nosotros, en realidad, nos limitamos a cumplir con el único papel que nos han asignado en esta función: consumir los contenidos y servicios multimedia que nos sirven en bandeja a todas horas, pues esta es la única manera conocida de utilizar un smartphone.
Recientemente entramos en una juguetería y descubrimos por casualidad, en una vitrina, la última novedad en materia de entretenimiento infantil: un smartphone adaptado para niños, con "10 aplicaciones incluidas + 2 aplicaciones de descarga gratuita" según anunciaba un rótulo en el embalaje. Un aparato concebido para que los niños y niñas a partir de cuatro años de edad puedan enviar y recibir mensajes de texto, reproducir fotos y vídeos o entretenerse con videojuegos educativos. ¿Realmente necesita un niño de cuatro años un juguete como éste? ¿O nos hallamos ante una estrategia deliberada de adoctrinamiento comercial para iniciar a los más pequeños en el ocio de consumo multimedia desde la edad lo más temprana posible? Una vez más, la neutralidad de intenciones que le presuponemos a toda tecnología brilla por su ausencia. Los publicistas, fabricantes y directivos de las grandes compañías de telecomunicaciones ven en la infancia un terreno excepcionalmente fértil para captar futuros consumidores, aguardando con avidez el momento en que los niños y niñas dejen sus 'móviles de juguete' y comiencen a utilizar un verdadero smartphone, como el resto de los adultos. Esta táctica de captación comercial es bien conocida y cuenta con décadas de éxitos cosechados a sus espaldas: coches de juguete para adoctrinar a los chicos en el deseo de comprar y utilizar un automóvil cuando crezcan; muñecas y juegos de moda y estilismo para las chicas, futuras consumidoras compulsivas de maquillaje, ropa y productos de belleza; móviles de juguete para que los hombres y mujeres del mañana continúen con la tendencia de nuestro tiempo que tan buenos resultados les está reportando a los gestores de la Máquina: todas y todos caminando encorvados, hipnotizados con la vista fija en la pantalla, ignorantes de lo que sucede a nuestro alrededor, inconscientes de lo que ocurre en el interior de nosotros mismos.
https://www.elsaltodiario.com/consumo-que-suma/tu-movil-no-es-un-juguete-la-falsa-neutralidad-de-la-tecnologia

Iberia reserva 180 millones para el ERE

Iberia provisiona 180 millones de euros prestados por el holding IAG para sufragar el ERE para 955 empleados que firmó en 2017 con los sindicatos.
Resultado de imagen de ere machine despidosLa compañía suscribió en 2017 un préstamo de 200 millones que vence en 2022 con su matriz, el grupo IAG, al que pertenecen también British Airways, Vueling y Aer Lingus. En las cuentas de 2017 consta la provisión de 180 millones de euros, que redujo el resultado de explotación de Iberia el 55,5% hasta 76 millones. 
El ERE de Iberia afectó a 955 empleados y estará vigente hasta 2019. En la mayoría de los casos se salda con prejubilaciones y bajas incentivadas. El ajuste es voluntario para los trabajadores mayores de 58 años, que si se acogen al expediente se aseguran una revisión anual de su salario del 1%, además de lo acordado por convenio. Los sindicatos reclamaban un aumento salarial del 3% para los prejubilados con el ERE.

Aumenta el negocio del transporte de viajeros

Las cuentas de la mayor aerolínea española reflejan un incremento de los ingresos del 7,5%, hasta 76 millones, sustanciado en el avance de la facturación por transporte de viajeros. Esta actividad representó el año pasado el 75% de los ingresos de la compañía. Dentro de esta área la principal actividad son los vuelos transoceánicos, que representaron en 2017 el 56,5% de los ingresos por pasajeros.
Otra actividad que aumentó su aportación a la cifra de negocio de la empresa fue el negocio de mantenimiento de aviones, que creció el 16,4% y ya representa el 13% de los ingresos de Iberia. En cambio, retrocedió de forma leve el área de prestación de servicios de asistencia en tierra y no alcanzó los 300 millones.
En las cuentas anuales de Iberia también aparece la aportación de Iberia Express, que ganó 31,2 millones de euros; y de Vueling, que aportó 53 millones en dividendos a Iberia por su participación del 45,85% en el capital de esta aerolínea de bajo coste. Además, Iberia recibió 19 millones en dividendos de Avios, la empresa que gestiona los programas de fidelidad de Iberia y British Airways.

11 jun. 2018

La lucha por la laicidad

Muchos quienes luchamos por la laicidad, entre ellos los ateos, estamos cansados y aburridos. ¿por qué?
No por políticas que en materia de laicidad llevan a cabo partidos conservadores, contra los que estamos acostumbrados a oponernos, a que nos ninguneen. Es por la ausencia de políticas contrarias por parte de los partidos progresistas.
Es preciso ser sordo del alma, ciego de piel o esclavo de ideas para ignorar que vivimos tiempos de una cruel y persistente inquisición (social, religiosa, política), que no tolera ninguna manifestación fuera de sus cánones preestablecidos, con resultado de una sociedad cada vez más habituada a obedecer, sin capacidad de asombro, sin tiempo para reflexionar, y sin ningún propósito de actuar. Romper con lo establecido, impuesto como la única forma de vida, debería darnos oxígeno para intentar conseguir aquello que hoy nos asemeja imposible, pero de lo que depende que haya una sociedad más justa, libre, abierta, más respetuosa, más culta.
El ateísmo que llevamos en nuestro corazón es demasiado grande como para ignorar el riesgo de un choque frontal con el monstruo de la autoridad, siempre dispuesta a defender privilegios, pero al mismo tiempo, fortalece nuestra conciencia y determinación de seguir adelante.
Los ateos, siempre estaremos ahí, tras los estantes en librerías, paseando por los parques, investigando en las universidades, agitando lugares de trabajo, o anónimos entre las sombras, ... intentando evitar tanta injusticia. Intentando responder a la pregunta de por qué la gran mayoría de quienes dicen querer cambiar las cosas, no se dedican a cambiarlas, con el resultado de caer en la pasividad, en la melancolía, en la desilusión.
Resultado de imagen de La lucha por la laicidadNo sólo hay que buscar lo mediático. Lo interesante y más difícil, es actuar. Actuar es más importante que hablar. Actuar es más importante que encerrarnos en nuestros espacios. Actuar es mucho más importante que estar sentados como espectadores admirando y alabando las luchas que otros llevan a cabo en espacios y tiempos distintos al nuestro, mientras desacreditamos a quienes actúan a nuestro lado.
La vida no sirve de nada si no se puede vivir libre, si sólo se vive para respirar, trabajar y gastar. La vida hay que vivirla luchando contra las injusticias y las supercherías que la arruinan. La vida no es tal si se vive con el puñal de la libertad, guardado en el cajón de la comodidad. Estamos consiguiendo que el silencio y el olvido por un lado, y la contramarcha por otro, sepulten muchas luchas, entre ellas la de la laicidad. No somos los únicos que denunciamos esto, pero somos pocos los dispuestos a seguir la lucha, y parece que todavía son menos los dispuestos a escuchar.
En cualquier lucha, también por la laicidad, no hay que separar el pensamiento de la acción. Porque luego vienen las lágrimas por recordar lo perdido. Las llamas se propagan mientras haya combustible, y las acciones son el combustible que alimenta esas llamas. Sólo en aquellos momentos en que la tensión por la libertad se reúne con la práctica, es cuando verdaderamente se avanza. Una lucha hecha con honesta entrega, contra unas maquinaria estatales, religiosas, mediáticas, donde la posibilidad de no ser oído es muy alta y el posible fracaso, muy probable.
Encaminarse hacia un estado laico es fundamental, porque las tan cacareadas libertad, igualdad, fraternidad, son pilares de convivencia, y que como tales, deben estar bien cimentados, siendo la laicidad uno de esos cimientos fundamentales. Y cuando a pesar de las incomprensiones, se ama lo que se hace por que es de justicia, el desánimo frente al retroceso no impide que nos mantengamos firmes en la defensa de esa laicidad, que es garantía de respeto mutuo, igualdad de todas las creencias (incluido el derecho a no creer) y la neutralidad del espacio público.
Marc Cabanilles
Presidente Associació Valenciana d'Ateus i Lliurepensadors (AVALL)
http://rojoynegro.info/articulo/ideas/la-lucha-la-laicidad