Propuestas concretas para limitar el tráfico aéreo en Francia

Viajar en avión es lo que más contamina. Las posibilidades de limitar el transporte aéreo, sin embargo, no faltan. He aquí un horizonte de propuestas concretas… que el Gobierno de Macron se niega a estudiar

Cuando los expertos del clima franceses anuncian un recalentamiento que puede llegar hasta los siete grados de aquí a 2100, Francia acaba de adoptar una ley sobre movilidad… que hace caso omiso del transporte aéreo. Sin embargo, el avión es el modo de transporte que más gases de efecto invernadero emite por persona y kilómetro recorrido. Es al menos dos veces más contaminante que el coche, y de 14 a 40 veces más que el tren. Sin embargo, el recurso al avión no deja de subir, en particular en los trayectos cortos, incluso cuando existen alternativas.

En Suecia, el país de Greta Thunberg, el problema que plantea para el clima el desarrollo del transporte aéreo es cada vez más discutido. También en Francia, las proposiciones se hacen escuchar para limitar el recurso al avión. Durante los debates alrededor de la ley sobre movilidad, varios parlamentarios han presentado enmiendas en este sentido. No han sido aprobadas, pero demuestran que las medidas concretas son totalmente posibles. Todavía hace falta que las siga la voluntad política.

1. Acabar con los vuelos interiores cortos

Es el sentido de las propuestas iniciadas por el diputado de La France Insoumise François Ruffin: suprimir los vuelos muy cortos cuando el mismo viaje se pueda hacer en tren en menos de cinco horas. “Según el eco-calculador de la dirección de aviación civil, un ida y vuelta París-Marsella en avión emite 195 kg. de CO2 por pasajero. Ese mismo ida y vuelta efectuado en TGV [trenes de alta velocidad] emite casi 50 veces menos”, explica el diputado. “Los diez aeropuertos franceses más frecuentados están situados en aglomeraciones atendidas por los trenes de alta velocidad”, señala también François Ruffin.

Un vuelo París-Bruselas, por ejemplo, supone 55 minutos —eso sin contar el tiempo de embarque, desembarque, controles, la diferencia de tiempo de trayecto para acceder a un aeropuerto en vez de a una estación…— cuando el mismo trayecto en tren lleva solamente 1h.27, con más de 20 trenes al día. En un París-Rennes, un vuelo dura una hora, un trayecto en tren menos de una hora y media. Un París-Burdeos supone apenas dos horas en tren, contra 1h.10 de vuelo. La proposición del diputado, no obstante, no fue aprobada.

El diputado de La France Insoumise no es el único en Europa en plantear este tipo de medidas. En Alemania, los vuelos interiores crean también debate en relación a la crisis económica. Este verano, la jefe de filas del partido de izquierdas Die Linke propuso no reembolsar más a los parlamentarios sus trayectos profesionales en avión para los viajes en Alemania, lo que les incitaría a remitirse al tren.

En Francia, si es difícil no coger el avión para los 27 diputados ultramarinos y los 11 diputados de los franceses establecidos fuera de Francia, ése no es el caso de los otros 539 diputados metropolitanos. Éstos se benefician de 80 pasajes de los que se hace cargo la Asamblea “entre París y la circunscripción cuando esté atendida por una línea aérea regular”, y de “12 pasajes para todos los destinos fuera de circunscripción, en la Francia metropolitana, para él o su cónyuge”.

François Ruffin propone de igual forma prohibir la aviación privada, la de los jets reservados a los más ricos. Vuelos que emiten aún más que los vuelos comerciales. “Un vuelo en jet de menos de 50 plazas, de menos de 500 km., emite 250 gramos de CO2/pasajero/kilómetro, contra 92 g. por un vuelo de larga distancia”, explica el diputado en su web, basándose en cifras de la Dirección General de Aviación Civil. “No podemos contentarnos con tasar el combustible, los billetes de aviones, y al mismo tiempo, dejar desarrollarse a una aviación privada para uso exclusivo de las élites”, añade.

2. Tasar los billetes de aviones y el combustible

Hoy, el combustible de los aviones está exonerado de TVA [IVA] y de tasa de carbono (la TICPE, tasa sobre los productos petrolíferos), a la cual por el contrario se someten la gasolina y el gasóleo. El tren, también, soporta la contribución al servicio público de electricidad. Además, la tasa de TVA sobre los billetes de avión está reducida a un 10% en los vuelos nacionales, ¡sin que los billetes internacionales estén sometidos a ningún TVA! En mayo, la organización europea Transporte y medio ambiente revelaba un estudio patrocinado por la Comisión Europea, pero que no fue publicado: éste saca a la luz la fiscalidad más ventajosa en Europa para el transporte aéreo. El estudio demuestra también que una tasación medioambiental del transporte aéreo haría disminuir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero, con un impacto insignificante sobre el empleo.

Una directiva europea de 2003 exime de impuestos al keroseno del transporte aéreo. Entonces, ¿sería culpa de Bruselas si no se apoya a las alternativas al avión? Realmente no: el mismo texto precisa que los Estados miembros tienen todo el margen para tasar el keroseno de los vuelos domésticos, y hacer lo mismo con los vuelos internacionales sobre la base de acuerdos bilaterales. Ninguno de los 28 Estados miembros lo ha hecho en 15 años. “El transporte aéreo multiplica las ventajas fiscales que le hacen un medio de transporte artificialmente barato en relación con las alternativas”, resume Lorelei Limousin, responsable de transportes de la ONG Red Acción Clima.

La diputada Delphine Batho (ex Partido Socialista, hoy no inscrita) de igual forma ha propuesto suprimir a partir de 2020 la exoneración de TICPE para el keroseno de los vuelos nacionales. También pide un TVA de 20% sobre los billetes de vuelos domésticos. El diputado Matthieu Orphelin (ex La República En Marcha, hoy no inscrito) propone una contribución climática en los billetes de avión. “Esta tasa sobre los billetes, para todos los trayectos que salgan de Francia oscilaría entre 20 y 100 euros según la distancia y la clase”, dice la enmienda.

Ninguna de estas proposiciones ha sido aceptada por la mayoría. La ley definitiva no contiene más que una pequeña medida respecto a la aviación: asignar una parte del impuesto de solidaridad de los billetes de avión (el impuesto llamado “Chirac” que existe desde 2005) a la Agencia de Financiación de Infraestructuras de Transportes, que financia los transportes públicos y el tren. Pero este impuesto no es más que un euro para la clase económica, y de un máximo de 12 euros para los billetes en clase business. Sin embargo, se podría adoptar una nueva ecotasa sobre los billetes de avión. “Estaría entre 1,5 y 18 euros, lo cual no es suficiente para reducir las emisiones”, precisa Lorelei Limousin. El Estado espera que esta tasa muy ligeramente reevaluada le reportará 180 millones de euros, mucho menos que la fiscalidad en vigor en Reino Unido o en Alemania. Por su parte, la Red Acción Clima demanda un impuesto que comience en 20 euros, y de hasta cien euros para los vuelos de larga distancia en clase business.

3. Acabar con las subvenciones públicas al transporte aéreo

Además de ser menos gravado, el transporte aéreo está directamente subvencionado. Numerosas líneas aéreas se benefician de generosas dotaciones del Estado y de las entidades locales. Varios pequeños aeropuertos franceses sólo sobreviven con la ayuda de inyecciones enormes de dinero público. “Más de una sesentena de aeropuertos son deficitarios”, subraya la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transportes (FNAUT, por sus siglas en francés) en un informe. La FNAUT cifra el déficit global de estos aeropuertos en aproximadamente cien millones de euros cada año. Añadiendo: “La cuasi totalidad de estos déficits de explotación está cubierta por subvenciones públicas (Estado o entes locales)”. Dinero que no irá a financiar el mantenimiento o el desarrollo de líneas de tren.

La financiación pública del avión se hace también mediante un dispositivo de “obligación de servicio público” (OSP), que puede ser impuesto con el fin de mantener un servicio aéreo regular hacia regiones aisladas. Esta medida impone una prestación mínima a una compañía, que recibe a cambio compensaciones del Estado y de las entidades locales. “En 2016, había 11 conexiones metropolitanas (exceptuando Córcega) bajo OSP subvencionadas”, precisa la FNAUT. Se refiere por ejemplo a las líneas París-Tarbes, París-Rodez, o incluso Limoges-Lyon.

Hasta 2018, una línea aérea París-Lannion (trayecto de 3h.30 en tren) existía bajo OSP. Finalmente fue cerrada por ser demasiado deficitaria, incluso a los ojos de las entidades locales. Pero el pasado abril, el Estado declaró en “obligación de servicio público” la línea aérea París Orly-Quimper, que Air France y su filial Hop! acababa de abandonar un mes antes, abandonada por los pasajeros. La línea debe ser relanzada en octubre, a golpe de subvenciones. No obstante, existe una línea TGV París-Quimper que hace el trayecto en cuatro horas.

“En 2018, el presupuesto dedicado por el Estado a las OSP se elevaba a cinco millones de euros. A partir de 2019, este presupuesto estará dotado con 15 millones suplementarios”, escribe la FNAUT. Según sus cálculos, la subvención directa media a estas líneas es superior a 50 euros por pasajero, ¡incluso sin contar el dinero pagado a los aeropuertos! Para la FNAUT, la legitimidad de estas subvenciones también está en cuestión por las líneas aéreas que atienden las ciudades situadas a más de seis horas de tren, como París-Tarbes o Limoges-Lyon. “No se puede negar que los pasajeros que se benefician de estas bajas tarifas son, de esta forma, desviados desde otros modos de transporte, principalmente el ferrocarril o el autocar, a pesar de estar muy subvencionados”, analiza la federación.

4. No contar con “falsas soluciones”, como los agrocarburantes

“Ya hacemos mucho”, intentan defenderse los actores del transporte aéreo. Para no reducir su crecimiento, y así las emisiones de gases de efecto invernadero que le acompañan, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) implementa desde hace años la compensación de carbono. En 2016, la OACI adoptó un acuerdo internacional llamado “CORSIA”. Su principio: para no reducir sus propias emisiones, el sector aéreo se compromete a compensarlas mediante certificados de reducción de emisiones provenientes de otros actores económicos y financieros, que afirman haberlas reducido en su propio sector o en otra región del mundo.
“CORSIA es un mecanismo de compensación muy débil, con muy pocos compromisos medioambientales. Y es muy poco transparente. No es un mecanismo de reducción de emisiones, y por lo tanto no está adaptado a la urgencia climática”, juzga Lorelei Limousin. Otro aspecto de CORSIA descansa en el recurso a los agrocarburantes, producidos a partir de maíz, trigo, soja o aceite de palma… La misma producción de agrocarburantes tiene consecuencias ecológicas desastrosas, debido a la destrucción de vastas zonas forestales. Su utilización, entonces, no hace más que desplazar las emisiones de gases de efecto invernadero hacia la agricultura. “Tecnológicamente, hoy no hay alternativas creíbles al keroseno y a sus emisiones”, añade la Red Acción Clima.

Air France, no obstante, parece querer seguir este camino. “A partir del 1 de enero de 2020, vamos a compensar el 100% de las emisiones de CO2 de nuestros vuelos domésticos. Eso representa 500 vuelos al día”, promete de este modo la directora general de Air France, Anne Rigail, en una entrevista en el Parisien del 30 de septiembre. “Vamos a financiar proyectos de plantación de árboles, de protección de bosques, de transición energética o incluso de salvaguardia de la biodiversidad. Eso podría corresponderse, por ejemplo, con plantar el equivalente a 70 millones de árboles”. Este tipo de proyectos no es nuevo. Air France ya financiaba, por ejemplo, acciones de lucha contra la deforestación, como en Madagascar, en sociedad con organizaciones ecologistas, con resultados dispares, especialmente para las poblaciones locales.

5. Convencer a los usuarios de dejar de coger el avión

Es la misión que se ha puesto la sueca Maja Rosèn. En 2018, lanzó la campaña “Quedarse en tierra” (Stay on ground) para intentar convencer a 100.000 personas en Suecia de no coger más el avión de aquí a 2020. La campaña se extendió después al Reino Unido. “Si la aviación no produce hoy más que aproximadamente el 3% de las emisiones globales, es porque mucha gente en el mundo nunca coge el avión. Por pasajero que coge el avión, el volumen de emisiones de gas de efecto invernadero es mucho más importante”, explica la sueca a Basta!. “Pero decir eso a la gente no es la mejor forma de convencerla de dejar el avión. Lo que funciona mejor es contar por qué determinadas personas han tomado una decisión como esta. Porque de hecho muchas personas dejan el avión debido a la urgencia climática, pero no hablan de ello en su entorno. Exponer eso puede incitar a otros a hacer lo mismo. Es una cuestión colectiva, no simplemente individual”.

El debate público sobre el avión en Suecia ya ha tenido efectos muy concretos. El tráfico aéreo interior sueco era en agosto un 10% inferior a su nivel del año anterior. El tráfico global ha bajado un 4%. Las cosas se mueven también al nivel político, incluso si los políticos siguen apoyando proyectos de nuevos aeropuertos y de ampliación de aeropuertos”, añade Maja Rosèn. “Pienso que hace falta una combinación de acciones individuales y de acciones de política climática que vienen de los poderes públicos”.

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