El gran cisma de la aviación mundial viene de Oriente

Los gigantes de la aviación mundial se han ido forjando durante décadas a base de cruentas batallas… que, por lo general, acababan derivando a la postre en grandes alianzas. Hace unas décadas la rivalidad entre las compañías de Estados Unidos y de Europa por el control de las rutas entre un lado y otro del Atlántico era feroz, y fuente permanente de reproches y de críticas.

Pero las disputas se apagaron en el momento en que las compañías encontraron una fórmula para explotar el bien común, y en los últimos años se han ido conformando alianzas intercontinentales para achicar la competencia: Iberia, British y American Airlines explotan conjuntamente las rutas entre Europa y EEUU; Air France-KLM, Alitalia y Delta AirLines también se unieron; y Lufthansa hizo lo propio con United Airlines (ahora fusionada con Continental).

El de la aviación es un sector que hoy sólo tiene sentido con una visión globalizada. Las aerolíneas siguen compitiendo en cada uno de sus continentes, claro. En Europa, los gigantes IAG, Lufthansa y Air France-KLM siguen teniendo influencia regional y luchan por mantener el tipo (no siempre les sale, o ya muy pocas veces) ante la competencia de las compañías de bajo coste, que aún no han dado el salto transoceánico. En Estados Unidos sucede lo mismo con American Airlines, United y Delta. Y en la misma tónica empiezan a instalarse los grandes grupos asiáticos, singularmente chinos.

Pero el mercado es global y la competencia también. Gran parte de las compañías internacionales están integradas ya en las alianzas aéreas (Star Alliance, Oneworld y Skyteam) que se configuran como nodos de colaboración comercial y de ventas entre compañías de todo el mundo.

En paralelo, todos los expertos dan (o daban) por hecho que, tras los procesos de consolidación de los sectores regionales (a base de fusiones y adquisiciones entre compañías de un mismo continente) de las últimas dos décadas, el siguiente paso debería ser el nacimiento de grupos realmente intercontinentales. Toda vez, eso sí, que se levantaran las limitaciones impuestas en EEUU y Europa (no digamos ya en China) sobre la presencia de capital extranjero en el accionariado de las compañías propias.

A la espera de que se produjeran ya seriamente esos intercambios accionariales entre compañías europeas y norteamericanas, y también incluso con sudamericanas y asiáticas (ténganse también en cuenta los varios intentos fallidos de incluir en la ola a la australiana Qantas), llegaron unos nuevos actores para revolucionarlo todo. O al menos para romper los esquemas preconcebidos de muchos analistas.

Las compañías de los países del Golfo se han erigido en nuevos protagonistas de la aviación internacional. Qatar Airways, Emirates y Etihad, todas ellas compañías de titularidad estatal, se han convertido en los nuevos cocos del sector gracias a muy ambiciosos planes de expansión y, no cabe duda, gracias a la financiación de los petrodólares proporcionada por sus Estados.

Y lo han hecho tanto a través de la compra de participaciones minoritarias en grupos aéreos extranjeros como con amplias alianzas comerciales. Y, claro, tanta hambre ha levantado suspicacias entre algunos de sus rivales. Y, ahora, también ha sido el detonante de una nueva batalla feroz y reproches como los de antaño.

Los países del Golfo llevan tiempo impulsando una estrategia evidente de diversificación de su actividad para reducir, al menos parcialmente, su dependencia futura de los ingresos procedentes de las exportaciones de petróleo. Y, como uno de los pilares de esta estrategia, estos países aspiran abiertamente a convertirse en un nuevo polo del transporte aéreo global. Y, de hecho, ya lo están consiguiendo: el aeropuerto de Dubai destronó el año pasado al antaño todopoderoso Londres-Heathrow como el de mayor tráfico internacional del planeta, y Doha también consiguió colarse en el ‘top 20’ del ranking global, según los datos del Airports Council International (ACI).

Emirates (Dubai), Qatar Airways (Catar) y Etihad (Abu Dhabi) se han convertido en los instrumentos de los gobiernos de los respectivos emiratos para ejecutar su aventura estratégica de convertir la región del Golfo en el gran punto de enlace en el tráfico aéreo internacional. Las tres aerolíneas, con sus flamantes aviones nuevos y con sus servicios de primera calidad, quieren ser la herramienta para gran parte del tráfico de interconexión entre Asia, Europa y Estados Unidos. Y, con ello, están rascando poco a poco cuota de mercado a las compañías europeas y estadounidenses que hasta ahora controlaban ese mercado intercontinental. Y de ahí las suspicacias, reproches y críticas que ya anticipábamos.

Unos ataques que amenazan con convertirse en auténtico cisma en el sector de la aviación mundial. Las grandes compañías estadounidenses –Delta, United y American- elevaron la voz el mes pasado y reclamaron a la Casa Blanca que pusiera freno al creciente peso de las aerolíneas del Golfo en el mercado intercontinental de EEUU denunciando que las tres compañías ejercen una competencia desleal dado que perciben millonarias ayudas públicas ilegales.

Los grupos norteamericanos cifran en el entorno de los 42.000 millones de dólares (unos 38.000 millones de euros al cambio actual) las ayudas públicas percibidas por Emirates, Qatar Airways y Etihad desde 2004. Unas subvenciones ilegales que se articularían, no ya por la titularidad estatal de los tres grupos, sino mediante generosísimos subsidios para el combustible que consumen o por el cobro en sus países de tasas aéreas ventajosas en relación a las de sus rivales.

Apenas unos días después, los ataques contra los nuevos competidores orientales comenzaron en Europa. Los Ejecutivos de Francia y Alemania salieron en defensa de sus gigantes Air France y Lufthansa y reclamaron a la Comisión Europea que actúe contra la competencia desleal de sus rivales del Golfo. París y Berlín proponen una estrategia común que limite la concesión de derechos aéreos a las compañías extranjeras que se apoyen en subsidios ilegales.

La iniciativa ya cuenta con el respaldo de Holanda, Bélgica y Suecia, e inicialmente ha sido asumida por la propia comisaria de Transportes, Violeta Bulc, con la intención de perfilar una estrategia común entre los Veintiocho y que sea extensible a futuros acuerdos aéreos también con China, Brasil o Turquía.

Pero el ataque, auspiciado por Air France-KLM y por Lufthansa, ha provocado una brecha quizá irreparable en el sector aéreo europeo y ha roto en dos la patronal aérea continental, AEA. En las últimas semanas se han sucedido los abandonos de la patronal por parte de las compañías que tienen más relación (accionarial, en concreto) con las compañías del Golfo. Iberia, British Airways, Air Berlín y Alitalia han anunciado su salida de la AEA, y han criticado abiertamente el proteccionismo de sus vecinos y de las Administraciones europeas, al tiempo que propugnaban una mayor liberalización y una apuesta clara por los cielos abiertos.

No hay espacio para las interpretaciones. Las razones de los que han salido en defensa son claras. IAG, el holding que agrupa a Iberia y British Airways, tiene como principal accionista desde el pasado enero a Qatar Airways, con una participación del 9,9% y la firme intención de elevarla a medio plazo. Y Etihad cuenta con sendas participaciones del 49% en Alitalia y del 29% en Air Berlin. [Y Etihad también acaba de aliarse con Air Europa para operar vuelos conjuntos, aunque de momento no hay visos de que se vaya a traducir en lazos accionariales].

Y, como contraparte, Air France-KLM y Lufthansa son las principales perjudicadas de la estrategia de expansión de las aerolíneas del Golfo como puente entre Europa y Asia. Hasta ahora, París y Frankfurt eran los dos grandes hubs (centros de interconexión de vuelos) entre los destinos europeos y los grandes aeropuertos asiáticos. Lufthansa, de hecho, ha perdido desde 2005 un tercio de todo su tráfico de pasajeros entre Europa y Asia.

La nueva gran vía aérea que pasa por los emiratos árabes rompe el negocio de los grupos franco-holandés y alemán, que se ven así asediados en los dos pilares de su negocio (por las low cost en los vuelos europeos y por los nuevos players del Golfo en el largo recorrido). Y es que nadie mueve ficha –ni en defensa ni en ataque- de manera altruista ni inocente.

Tampoco lo harán las Administraciones americana y europea. Washington y Bruselas ahora tendrán que decidir si ponen coto a la expansión de Emirates, Qatar y Etihad levantando muros por su competencia desleal o si enarbolan la bandera de la apertura (con contrapartidas negociadas en otros sectores y otros ámbitos políticos) aun a costa del interés y del futuro de sus propias aerolíneas.

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