Durante 2018 el grupo LUFTHANSA transportó 142 millones de pasajeros, lo que significó el 12,3% del mercado. RYANAIR con 139 millones creció al 12% mientras que el grupo IAG (BRISTISH AIRWAYS-IBERIA-AIR LINGUS-VUELING-bmi) con 112 millones quedó con el 9,8%.
Más atrás con poco más de cien millones y el 8,8% del mercado, se posicionó el grupo AIRFRANCE-KLM y finalmente EASYJET con el 7,7% que significan 90 millones de pasajeros.
Más atrás con poco más de cien millones y el 8,8% del mercado, se posicionó el grupo AIRFRANCE-KLM y finalmente EASYJET con el 7,7% que significan 90 millones de pasajeros.
Asi se configuró este top 5 del mercado de la Unión Europea que se conforma con 508 millones de habitantes.
Viendo los números linealmente advertimos que todos los habitantes de la UE han hecho por lo menos un viaje en avión, aunque desconocemos el valor de la “recurrencia”, (el pasajero que vuela más de una vez en un lapso determinado, generalmente un año).
Hemos tratado de averiguar cuál es el ingreso per cápita de los habitantes de la UE y parecería que el promedio rondaría los 35 mil dólares pero once países de la UE tuvieron en 2014 un PIB por habitante superior a la media: Luxemburgo (263 %), Irlanda (132%), Holanda (130%), Austria (128%), Alemania, Suecia y Dinamarca (124% cada uno), Bélgica (119%), Finlandia (110%), Reino Unido (108%) y Francia (107%). España se sitúa en el 93%, algo por debajo de la media europea. Los datos corresponden al año 2014 y por lo que hemos visto navegando pro internet, no parecería que se hayan producido mayores variaciones.
En Argentina el PBI per cápita de 2017 fue de u$s 14.401, en Brasil fue de u$s 9.821 en Chile u$s 15.436 y el de Uruguay u$s 15.250.
Según el Banco Mundial, son considerados países de ingresos altos aquellos que generan un Ingreso Nacional Bruto (INB) per cápita de US$12.055 o más.
Para comparar, Suiza en 2017 tuvo un ingreso de u$s 80.000,00 y EEUU orilló los 60.000,00. En el año 2017 Perú, Colombia, Ecuador, Guatemala y Paraguay, oscilaron entre los seis mil y cuatro mil dólares.
Estos datos nos sirven para comparar la magnitud de los mercados y las posibilidades reales para tener un transporte aéreo sustentable.
En la Argentina en este momento, operan en el cabotaje y el mercado regional, sin incluir el internacional de largo recorrido, AEROLÍNEAS ARGENTINAS/AUSTRAL (un mismo grupo económico), LATAM, JET SMART, y FLYBONDI, parecería que hay un exceso de transportadores, para un mercado con un bajo ingreso per cápita comparado con los grandes mercados.
Si en esos mercados la oferta se consolida en grandes grupos de empresas, hemos visto que son cinco, da la impresión que esta laxitud con la que se están concediendo autorizaciones en la Argentina linda con lo irresponsable.
La experiencia del mercado europeo es que las empresas chicas como AIRBERLIN, MONARCH, PRIMERA, SMALL PLANET, AZUR, COBALT, VLM, PRIVATAIR, salieron del mercado, sea por quiebra o por inviabilidad económica.
En la Argentina, el grupo AEROLÍNEAS ARGENTINAS, se mantiene a flote debido a que el estado aportó entre 2008/2017 u$s 1.900 millones. Es obvio que este subsidio lesiona el principio de la debida competencia ya que merced a ese aporte el grupo Aerolíneas Argentinas ofrece tarifas que son incompatibles con sus resultados económicos.
En 2017 sus balances arrojan una pérdida de alrededor de u$s 330.000.000 (incluido el aporte recibido del estado por u$s 133 millones y 28 millones para ARG/AU respectivamente. Las pérdidas reales habrían sido de casi u$s 491.000.000 en total.
En el pico de Semana Santa, se voló con una ocupación promedio del 80% según los números que han trascendido, es obvio que hubo exceso de oferta.
LATAM parecería ser el grupo latino que estuvo a la altura del tiempo en la materia lo que explica la alianza o JBAs (joint business agreememnt) con AA y el IAG aprobado por el TDCL de Chile, hoy en recurso ante la Corte Suprema.
Esperamos que ese Tribunal deje firme esos acuerdos.
En este cuadro Aerolíneas Argentinas ha quedado sola y por el momento sin posibilidad alguna de integrarse o conformar algún tipo de JBAs con empresas consolidadas.
La crisis de AVIANCA también nos demuestra que los JBA pueden ser condición necesaria pero no suficiente, también hay que saber, y AVIANCA parecería que falló la dirección y que el largo conflicto gremial que no supo resolver, también jugó su parte.
Como en todas las cosas hay excepciones que es el caso de COPA. Y lo sorprendente es que esa empresa pudo armar su exitoso plan de negocios gracias a la evolución del 737 que hoy permite volar con una autonomía de hasta 6500/7000 Km y su estratégica ubicación geográfica.
Eso se llama aprovechar las ventajas comparativas.
Eso se llama aprovechar las ventajas comparativas.
Portal de América
https://aviaciondigital.com/el-futuro-del-transporte-aereo-pasa-por-las-alianzas/
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