Comunicado unitario de la Coordinadora Roji Negra para el Primero de Mayo 2019:
29 abr 2019
Iberia : Precariedad vs Beneficios
Luis Gallego expuso este sábado en el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT, en inglés) en Boston (EE.UU.) los planes de expansión de la compañía, que aspira a convertirse en referente del tráfico aéreo entre Asia y Latinoamérica, al tiempo que predijo que “queda mucho” para que un motor eléctrico cuente con la autonomía necesaria para realizar un vuelo transoceánico.
En su intervención ante los alumnos españoles de MBA en Universidades estadounidenses -como el propio MIT o Harvard-, Gallego relató cómo Iberia ha conseguido pasar de unas pérdidas de alrededor de un millón de euros diarios en 2012 (restó 351 millones ese año) a ganar 437 millones de euros en 2018, lo que equivale a 1,20 millones diarios (Grupo de Iberia pierde a su jefe financiero tras un cuarto de siglo).
“La reinvención de Iberia”, como se tituló la charla, pasó por un cambio en la posición estratégica de la compañía, hacia unos mejores ingresos pero también unos mejores costes de sus servicios, para lo que era necesario mejorar la propuesta comercial (eliminar rutas poco productivas o desfasadas) o revisar la estructura ineficiente de la compañía.
El objetivo, aseguró Gallego a los estudiantes participantes de esta undécima edición de la Conferencia MBA España, era que Iberia se pareciera “más a Apple que al Ministerio del Aire”, por lo anquilosada y desfasada que estaba la compañía cuando asumió el mando en 2012.
Iberia, que en la actualidad opera en 47 países con 135 destinos y una flota de 141 aviones, no solo pasó de un balance en rojo al positivo en sus cuentas, sino que además consiguió cambiar un alto índice de retrasos y problemas operacionales, por ser la compañía más puntual del mundo en 2016 y 2017.
IAG jugó un papel fundamental en los peores momentos de la compañía cuando, por ejemplo, ante el encargo de nuevos modelos Airbus 350-900 para renovar la flota, el conglomerado aportó fortaleza necesaria para avalar la compra. Si bien esto supuso “tener detrás al primo de Zumosol”, en palabras de Gallego, IAG se beneficia también de la situación estratégica de Iberia en Latinoamérica, donde la aerolínea española cuenta con 18 destinos.
Estos tuvieron la oportunidad de preguntar a Gallego sobre la expansión de la compañía, así como por asuntos relacionados con los cambios tecnológicos y el medio ambiente. A este respecto, uno de los asistentes inquirió a Gallego sobre la posibilidad de un avión propulsado con un motor eléctrico que disminuya el impacto ambiental de las aeronaves.
“Yo no lo veo”, afirmó Gallego, para quien a pesar de los avances en estas tecnologías, “queda mucho” para que un motor eléctrico cuente con la autonomía necesaria para realizar un vuelo transoceánico, aunque valoró las alternativas con otra clase de combustibles menos perjudiciales.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-de-perder-un-millon-al-dia-en-2012-a-ganar-120-millones-en-2018-287862.html
26 abr 2019
28 - Abr.: Seguridad y Salud en el Trabajo
Contra la ley de mutuas
El nuevo modelo de Mutuas excede, con mucho, la mera gestión de las incapacidades estrictamente profesionales y se sitúa, además, en un lugar privilegiado para la gestión de las incapacidades comunes. Es un modelo en el que las Mutuas, como entidades empresariales, reciben fondos públicos para que gestionen tanto prestaciones asistenciales como económicas a los trabajadores en situación de incapacidad temporal, sea ésta del tipo que sea, y esto es algo que debe desaparecer. Dichas funciones deben ser, por tanto, reintegradas al ámbito público.
Si unimos este poder que se otorga a las Mutuas a los cambios legislativos por lo que se puede despedir con mucha más facilidad a aquellas personas que se encuentren de baja (art. 52 d), el hecho de caer enfermo se convierte, no sólo en una amenaza hacia nuestra salud, sino también en la amenaza cierta de que podemos perder nuestro puesto de trabajo por la vía de un despido objetivo.
Porque, además, el sistema de gestión de Incapacidades Temporales a través de las Mutuas Patronales de Accidentes de Trabajo y Enfermedades profesionales sitúa a España fuera de la lógica de la Unión Europea de los 15, ya que no es fácil encontrar un país occidental donde los empresarios tengan otorgado el poder de decidir inicialmente si una lesión o enfermedad tiene el carácter de laboral. Tampoco encontraremos en otros países de nuestro entorno que se les atribuya la facultad de emitir propuestas de alta médica, que en muchas ocasiones se convierten en efectivas en los supuestos de enfermedad común o enfermedad no laboral. Es decir, las capacidades de las mutuas patronales exceden el ámbito de lo laboral y tienen poderes evidentes en cuanto a la gestión de lo público y de la salud de los trabajadores, también dentro de su ámbito privado y no laboral.
La legislación que ha favorecido este modelo se fundamenta en dos normas. Por un lado, la ley 35/2014, de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social, y por otro el RD 625/2014, por el que se regulan determinados aspectos de la gestión y control de los procesos de por incapacidad temporal en los primeros trescientos sesenta y cinco días de su duración. Este Real Decreto, por ejemplo, faculta a la Mutua para que se ponga en contacto con las personas que se encuentren de baja por IT común desde el mismo día de la baja, cuando anteriormente sólo podían hacerlo una vez hubieran transcurrido 16 días. Una capacidad de control que, de facto, supone que las personas que se encuentran de baja, aún por enfermedades graves y complejas, deban asistir a la Mutua en un número de ocasiones excesivo en muchos casos. Personas que se han visto en esta situación no dudan en tildar estos constantes requerimientos de asistencia como verdaderas situaciones de acoso, ya que no han observado, como contrapartida, un verdadero sentido médico a los mismos.
Por todo ello, la CGT ha realizado una campaña contra la ley de Mutuas en la que se han desarrollado actos en diversos puntos del territorio los días 28 de cada mes, desde enero hasta abril, coincidiendo con el día mundial de la salud laboral.
http://rojoynegro.info/articulo/acci%C3%B3n-sindical/28-abril-d%C3%ADa-mundial-la-seguridad-salud-el-trabajo
El futuro del transporte aéreo pasa por las alianzas
Durante 2018 el grupo LUFTHANSA transportó 142 millones de pasajeros, lo que significó el 12,3% del mercado. RYANAIR con 139 millones creció al 12% mientras que el grupo IAG (BRISTISH AIRWAYS-IBERIA-AIR LINGUS-VUELING-bmi) con 112 millones quedó con el 9,8%.
Más atrás con poco más de cien millones y el 8,8% del mercado, se posicionó el grupo AIRFRANCE-KLM y finalmente EASYJET con el 7,7% que significan 90 millones de pasajeros.
Más atrás con poco más de cien millones y el 8,8% del mercado, se posicionó el grupo AIRFRANCE-KLM y finalmente EASYJET con el 7,7% que significan 90 millones de pasajeros.
Asi se configuró este top 5 del mercado de la Unión Europea que se conforma con 508 millones de habitantes.
Viendo los números linealmente advertimos que todos los habitantes de la UE han hecho por lo menos un viaje en avión, aunque desconocemos el valor de la “recurrencia”, (el pasajero que vuela más de una vez en un lapso determinado, generalmente un año).
Hemos tratado de averiguar cuál es el ingreso per cápita de los habitantes de la UE y parecería que el promedio rondaría los 35 mil dólares pero once países de la UE tuvieron en 2014 un PIB por habitante superior a la media: Luxemburgo (263 %), Irlanda (132%), Holanda (130%), Austria (128%), Alemania, Suecia y Dinamarca (124% cada uno), Bélgica (119%), Finlandia (110%), Reino Unido (108%) y Francia (107%). España se sitúa en el 93%, algo por debajo de la media europea. Los datos corresponden al año 2014 y por lo que hemos visto navegando pro internet, no parecería que se hayan producido mayores variaciones.
En Argentina el PBI per cápita de 2017 fue de u$s 14.401, en Brasil fue de u$s 9.821 en Chile u$s 15.436 y el de Uruguay u$s 15.250.
Según el Banco Mundial, son considerados países de ingresos altos aquellos que generan un Ingreso Nacional Bruto (INB) per cápita de US$12.055 o más.
Para comparar, Suiza en 2017 tuvo un ingreso de u$s 80.000,00 y EEUU orilló los 60.000,00. En el año 2017 Perú, Colombia, Ecuador, Guatemala y Paraguay, oscilaron entre los seis mil y cuatro mil dólares.
Estos datos nos sirven para comparar la magnitud de los mercados y las posibilidades reales para tener un transporte aéreo sustentable.
En la Argentina en este momento, operan en el cabotaje y el mercado regional, sin incluir el internacional de largo recorrido, AEROLÍNEAS ARGENTINAS/AUSTRAL (un mismo grupo económico), LATAM, JET SMART, y FLYBONDI, parecería que hay un exceso de transportadores, para un mercado con un bajo ingreso per cápita comparado con los grandes mercados.
Si en esos mercados la oferta se consolida en grandes grupos de empresas, hemos visto que son cinco, da la impresión que esta laxitud con la que se están concediendo autorizaciones en la Argentina linda con lo irresponsable.
La experiencia del mercado europeo es que las empresas chicas como AIRBERLIN, MONARCH, PRIMERA, SMALL PLANET, AZUR, COBALT, VLM, PRIVATAIR, salieron del mercado, sea por quiebra o por inviabilidad económica.
En la Argentina, el grupo AEROLÍNEAS ARGENTINAS, se mantiene a flote debido a que el estado aportó entre 2008/2017 u$s 1.900 millones. Es obvio que este subsidio lesiona el principio de la debida competencia ya que merced a ese aporte el grupo Aerolíneas Argentinas ofrece tarifas que son incompatibles con sus resultados económicos.
En 2017 sus balances arrojan una pérdida de alrededor de u$s 330.000.000 (incluido el aporte recibido del estado por u$s 133 millones y 28 millones para ARG/AU respectivamente. Las pérdidas reales habrían sido de casi u$s 491.000.000 en total.
En el pico de Semana Santa, se voló con una ocupación promedio del 80% según los números que han trascendido, es obvio que hubo exceso de oferta.
LATAM parecería ser el grupo latino que estuvo a la altura del tiempo en la materia lo que explica la alianza o JBAs (joint business agreememnt) con AA y el IAG aprobado por el TDCL de Chile, hoy en recurso ante la Corte Suprema.
Esperamos que ese Tribunal deje firme esos acuerdos.
En este cuadro Aerolíneas Argentinas ha quedado sola y por el momento sin posibilidad alguna de integrarse o conformar algún tipo de JBAs con empresas consolidadas.
La crisis de AVIANCA también nos demuestra que los JBA pueden ser condición necesaria pero no suficiente, también hay que saber, y AVIANCA parecería que falló la dirección y que el largo conflicto gremial que no supo resolver, también jugó su parte.
Como en todas las cosas hay excepciones que es el caso de COPA. Y lo sorprendente es que esa empresa pudo armar su exitoso plan de negocios gracias a la evolución del 737 que hoy permite volar con una autonomía de hasta 6500/7000 Km y su estratégica ubicación geográfica.
Eso se llama aprovechar las ventajas comparativas.
Eso se llama aprovechar las ventajas comparativas.
Portal de América
https://aviaciondigital.com/el-futuro-del-transporte-aereo-pasa-por-las-alianzas/
AENA : Negociación colectiva 2019
CGT solicita participar en la negociación colectiva 2019
>> Aena y ENAIRE mantienen un crecimiento anual cercano al 7%.
>> Aena pago hoy el super dividiendo de 1.039M€, a ENAIRE le corresponden 541M€, por el 51% de Aena.
>> Aena gasto en el extranjero 437M€, y se comprometió llegar a los 613 millones € en los “Aeroportos do Nordeste do Brasil”.
>> Desde el 1 de enero de 2019, las tasas de ruta de ENAIRE son un 12% más baratas, que supone a las aerolíneas un ahorro de 100M€.
CGT ha trasladado hoy mediante sendos escritos, uno al Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de ENAIRE, y el segundo al Presidente y Consejero Delegado Aena SME SA, la necesidad de hacer participativa la negociación colectiva en Aena y ENAIRE.
>> Aena y ENAIRE mantienen un crecimiento anual cercano al 7%.
>> Aena pago hoy el super dividiendo de 1.039M€, a ENAIRE le corresponden 541M€, por el 51% de Aena.
>> Aena gasto en el extranjero 437M€, y se comprometió llegar a los 613 millones € en los “Aeroportos do Nordeste do Brasil”.
>> Desde el 1 de enero de 2019, las tasas de ruta de ENAIRE son un 12% más baratas, que supone a las aerolíneas un ahorro de 100M€.
CGT ha trasladado hoy mediante sendos escritos, uno al Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de ENAIRE, y el segundo al Presidente y Consejero Delegado Aena SME SA, la necesidad de hacer participativa la negociación colectiva en Aena y ENAIRE.
También se les decía que “en el caso de que este proceso esté iniciado o bien que se estén realizando reuniones previas y que las reuniones tengan por objeto el estudio y el análisis de cuestiones negociables (pre-negociación)”, y se les requería que “se nos convoque a una reunión de idénticas características y se nos traslade la misma información que a los otros sindicatos se esté dando, con tiempo suficiente”.
Aquí hay que ser claros. ¿Se ha conformado una mesa de negociación colectiva?. Si se ha constituido, todas y todos los trabajadores tenemos que conocerlo, y quien la componen, y que materias se ponen sobre la mesa para negociar. Ya está bien de que nos tengamos que enterar cuando todo está ya vendido.
En el primer trimestre de 2019, siguen aumentando todos los tipos de vuelos: los sobrevuelos (vuelos que no tienen origen ni destino en un aeropuerto español) suben un 6,8% (99.232); los nacionales (98.563), un 6,2% y, los internacionales (237.535, el 55% del total aproximadamente), un 4,1%.
Desde el 1 de enero de 2019, las tasas de ruta de ENAIRE son un 12% más baratas. La rebaja va a suponer a las aerolíneas un ahorro de 100 millones €.
A mediados de marzo Aena se ha gastado en el extranjero 437 millones de euros, aparte del pago inicial, Aena se comprometerá a hacer inversiones de modernización y mejoras de los terminales por un montante siempre superior a unos 176 millones de euros, en total 613M€ para los Aeroportos do Nordeste do Brasil.
El colmo de los colmos, Aena tiene bonificado al 100% las tasas por carga aérea en los aeropuertos. ¿cuántos millones de euros supone esto y a quién beneficia?
Este martes 23 de abril, Aena hace efectivo el super-dividiendo a los accionistas, se repartirá el 80% del beneficio de la entidad (1.039,5M€), lo que supondrá que ENAIRE ingrese en caja 541M€ solamente por su participación en el capital de Aena.
Es el momento de que todas las trabajadoras y trabajadores de Aena y ENAIRE les correspondan ya mejoras salariales acordes a la evolución económica y de la actividad en las empresas, así como la recuperación en el empleo y las mejoras en la formación y conciliación de la vida social y familiar de las trabajadoras y trabajadores.
El pasado 27 de febrero nos llamó la atención el titular, “Aena pide a Hacienda una mejora salarial para el consejo más barato del Ibex”.
El articulo solo hablaba de “alta dirección” y “consejo de administración”, entendemos que no se interese por el resto de la plantilla un diario económico, pero el presidente de Aena seguro que si. Por ello estamos seguros, que también plantearon una subida salarial para el resto de la plantilla, y de que utilizarán la negociación colectiva para formalizarlo.
La realidad no puede ser obviada en ningún proceso negociador, ni puede seguir siendo invocada, a la hora de negar nuestros derechos, la teórica sujeción a los presupuestos del Estado, pues los mismos directivos no se han sujetado a estos parámetros.
El aumento de la precarización es un hecho generalizado en Aena y la pérdida de profesionalidad también; aumento de la temporalidad y maltrato de interinos con contratos por días, doble escala salarial entre compañeros, salario estancado y por debajo de otros servicios públicos, formación estafa no adecuada a las situaciones de riesgo o no garantizan la capacitación profesional, dotaciones por debajo de cualquier recomendación y de la formación recibida, sin segunda actividad regulada, con procesos de traslados y promoción envenenados.
24 abr 2019
Boeing: Las alas de la codicia
El vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló pocos minutos después de despegar de Addis Abeba el 10 de marzo pasado, llevando a la muerte a 157 personas. El avión era un Boeing 737 Max. Cinco meses antes, el vuelo 610 de Lion Air, con el mismo tipo de aeronave, se desplomó después de despegar de Jakarta, provocando la muerte de 189 pasajeros y tripulantes.
Estos accidentes alertaron a las autoridades de muchos países y a los ejecutivos de Boeing. Algo debía estar mal con el avión 737 Max. Mientras la Unión Europea cerraba su espacio aéreo a este tipo de aviones, la Agencia Federal de Aviación (FAA) estadounidense se resistía. El CEO de Boeing, Dennis Muillenburg, llamó a Trump para insistir en que el 737 Max era un avión seguro y que sería un error impedir que continuara volando. Pero la presión internacional se intensificó, y el 13 de marzo la FAA no tuvo más remedio y decretó que toda la flota de 737 Max debía quedarse en tierra.
La semana pasada los ejecutivos de Boeing admitieron que ciertos problemas del sistema de control aerodinámico habían sido la causa del accidente. Esto abre las puertas a un tsunami de demandas no sólo de los familiares de pasajeros, sino de docenas de líneas de aviación que compraron esos aparatos y que ahora no pueden utilizarlos. Las cancelaciones de pedidos del 737 Max suman ya más de 456, y las pérdidas en el valor de mercado de las acciones de Boeing superan 4 mil millones de dólares. La compañía se encuentra en una situación comprometida.
Poco después de que Boeing reconociera que los sistemas electrónicos de control automático pudieran estar relacionados con el accidente, otras revelaciones mostraron que el problema era más profundo y se encuentra conectado con la feroz competencia con su rival Airbus por el control del mercado mundial de aviones. A final de cuentas, la causa de los accidentes se encuentra en la irresponsabilidad y codicia de ingenieros y ejecutivos de Boeing.
En 2010 la empresa europea Airbus dio a conocer planes para dotar a su familia de aviones A320 de un nuevo motor, más grande y eficiente en el consumo de combustible. La plataforma A320 había sido un éxito comercial y le había quitado una importante parcela de mercado a Boeing. El nuevo A320neo era una grave amenaza para Boeing. Sus dirigentes tuvieron que escoger entre diseñar una nueva familia de aviones o adaptar la estructura de los 737 para la nueva batalla.
El diseñar y lanzar una nueva familia de aviones es extraordinariamente costoso para una compañía de aviones y puede comprometer a toda la empresa. Así que Boeing prefirió dotar sus 737 de nuevos motores que pudieran rivalizar con los del A320neo.
Sólo que hay una diferencia esencial entre el Airbus A320 y el Boeing 737. El primero es más alto y permite instalar los nuevos motores sin problema. En cambio, el 737 es más bajo y por esa razón no podía acomodar los nuevos motores de mayor diámetro bajo sus alas. En 2010 la compañía estuvo a punto de cancelar esa estrategia, comenzar a diseñar una nueva familia de aviones y dejar que Airbus se quedara con una mayor parcela del mercado durante algunos años. Pero en 2011 los ingenieros de Boeing anunciaron que el problema de la baja altura del 737 se había resuelto, cambiando la posición de los motores sobre los montantes en las alas y elevándolos para alejarlos del suelo.
Pero el cambio en la posición de los motores cambió el comportamiento aerodinámico del 737. Al acelerar, el avión tiende a elevar la nariz por arriba del nivel de seguridad, y si eso no se corrige el aparato pierde velocidad y sustentación. Para corregir ese defecto, Boeing instaló un sistema electrónico MCAS, que automáticamente baja la nariz del avión. Este nuevo sistema casi ni se menciona en los manuales de operación, porque Boeing quería vender el 737 Max como un aparato esencialmente idéntico a los anteriores de la misma familia, lo que permitiría reducir el costo de entrenamiento para los pilotos.
Pero muchos pilotos estadounidenses se quejaron de que el avión mostraba una peligrosa tendencia a inclinar la nariz hacia abajo. Otros se quejaron de que no habían recibido información sobre el sistema MCAS, y que nadie les había indicado cómo desactivarlo.
La FAA debió comprobar que el cambio en la posición de los motores del 737 Max no comprometía la seguridad del avión. Pero en años recientes la FAA ha sufrido tantos recortes presupuestales que tuvo que delegar a Boeing la tarea de certificar la seguridad de sus propios aparatos. Este síndrome de la autocertificación es el mismo que se promueve en el sistema financiero y la industria farmacéutica. Boeing pudo vender sus aviones 737 Max al amparo de este sistema.
Los pedidos del 737 Max pasaron de 150 en 2011 a 914 en 2012, mientras los del nuevo A320 se desplomaron. Pero hoy los accidentes de Lion Air, en Indonesia, y de Ethiopian Airlines han llevado a Boeing al borde de la quiebra, con miles de aviones 737 impedidos de volar y demandas de compañías de aviación por pérdidas astronómicas. Las alas de Boeing se derriten al calor de la codicia.
Fuente: La Jornadahttps://www.tercerainformacion.es/opinion/opinion/2019/04/22/boeing-las-alas-de-la-codicia
Uno de cada cuatro contratos de trabajo tiene una duración de menos de una semana y el 37,2% no superan el mes
La temporalidad y la precariedad en los contratos continúa marcando el mercado laboral español. El 37,2% de los contratos suscritos en el primer trimestre del año tuvo una duración igual o inferior a un mes, algo más de 1,9 millones de contratos del total de 5,1 millones firmados entre enero y marzo, de acuerdo con los últimos datos publicados por el Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE).
Dentro de los contratos de corta duración los más frecuentes son los que no pasan de los 7 días, que suponen el 25,9% del total de la contratación y sumaron en el primer trimestre más de 1,3 millones.
Esta tasa se mantiene en el mismo nivel del año anterior, a pesar de que en el decreto ley del pasado 28 de diciembre para la revalorización de las pensiones se incluyó un incremento de la cuota empresarial por contingencias comunes hasta el 40% (frente al 36% que había hasta el momento) para los contratos con duración efectiva igual o inferior a 5 días, un recargo que está en vigor desde el 1 de enero.
Desde que se iniciara la recuperación del empleo hace cinco años, la proporción de contratos que no duran más de una semana ha subido en algo más de tres puntos, desde el 23,7% de marzo de 2014 al 26,9% de marzo de 2019, mes en el que se firmaron 461.292 contratos iguales o inferiores a 7 días.
Solo en el mes de marzo se firmaron un total de 1,7 millones de contratos, de los que más de 1,5 millones fueron temporales y cerca de 180.000, indefinidos. Casi la mitad de la contratación total del mes de marzo (el 48,5%) la realizaron micropymes y pymes de entre 1 y 25 empleados, en tanto que siete de cada diez contratos se encuadraron en el sector servicios, principalmente en las actividades de la hostelería, el comercio y el transporte.
Los contratados están mayoritariamente en la franja de edad que va de los 20 a los 44 años, tienen estudios secundarios generales y se reparte entre hombres (55,7%) y mujeres (44,3 %).
El flujo de contratación mensual implica que 9 de cada 10 contratos son temporales, si bien del total de asalariados (16,4 millones a cierre de 2018 según la Encuesta de Población Activa) el 73,1% tiene un contrato fijo y el 26,9% tiene uno temporal, lo que permite deducir el encadenamiento de contratos y la elevada rotación que afecta al colectivo de trabajadores temporales.
No obstante, el gabinete económico de ccoo alerta de que la precariedad laboral no tiene que ver solo con los trabajadores temporales sino también con los fijos, ya que la probabilidad de que un contrato indefinido se traduzca en un empleo estable es cada vez menor.
En un informe publicado recientemente, el sindicato (") concluye que de los 11 millones de contratos indefinidos realizados entre 2012 y 2018, 3,4 millones no llegaron al año de duración y solo 7,6 millones superaron el año.
Según el estudio, a finales de 2018 solo se mantenía el 63% de los contratos indefinidos firmados ese mismo año y el 50% de los firmados en 2017, lo que significa que la mitad de los contratos indefinidos no sigue activo dos años después de ser firmado.
http://postdigital.es/destacadas/contratos-trabajo-duracion-menos-semana-p42608/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+postdigital%2Frss+%28PostDigital%29
Iberia y Vueling “hacen ajustes” de capital para anticiparse al Brexit
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha admitido este martes que Iberia y Vueling trabajan en los ajustes “necesarios” en su estructura de propiedad y control para anticiparse al Brexit. Evitando nombrarlas directamente, Ábalos explicó que las dos grandes aerolíneas españolas por pasajeros, ambas de IAG, trabajan para “garantizar el cumplimiento continuado” de la legislación, publica Expansión.
España e Irlanda (Aer Lingus también de IAG está en la misma situación que Iberia y Vueling), se han reunido con la Comisión Europea para busca soluciones a la conectividad aérea en caso de que se llegase a aplicar un Brexit duro. En nuestro país, el Gobierno ha mantenido reuniones con el hólding aéreo IAG centradas en la estructura de propiedad de las aerolíneas españolas (Iberia: Fomento garantiza que “no va tener problemas” ante un Brexit duro).
En febrero de este año, Ábalos confirmaba que Iberia había hecho llegar al Gobierno una propuesta de “españolidad” de la aerolínea ante la salida del Reino Unido de la UE. El ministro aseguró en ese momento que estos cambios estructurales serían “necesarios” para “garantizar el cumplimiento continuado” de la normativa europea y mantener en vigor las licencias de explotación (Iberia hará ajustes en su estructura de propiedad para afrontar un Brexit duro).
Ante un posible escenario de un Brexit sin acuerdo, el Gobierno español tiene hasta el próximo 12 de junio para revisar si el plan de Iberia para reestructurar su accionariado le permitiría seguir cumpliendo las normas para operar vuelos entre dos ciudades de la Unión Europea. Según la normativa europea, el 50% más una acción de una aerolínea europea debe estar en manos inversores de la UE (Brexit duro: el Gobierno tiene hasta el 12 de junio para analizar la situación de Iberia).
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-y-vueling-hacen-ajustes-de-capital-para-anticiparse-al-brexit-287706.html
23 abr 2019
GALERIA DE BUITRES DXI
Estas son las diez empresas que más contribuyen al cambio climático en España
Endesa, la empresa más contaminante del país, expulsa a la atmósfera el 23% de las emisiones industriales y el 9% de las totales, según el informe Big Polluters in Spain 2019, del Observatorio de Sostenibilidad. Las diez compañías más sucias lanzan el 62% de las emisiones fijas y el 25% de las de todo el país.
Endesa lleva años siendo líder indiscutible en algo que parece que se le da especialmente bien: emitir a la atmósfera gases de efecto invernadero (GEI). Con 30,2 millones de toneladas de CO2 equivalente (CO2eq) expulsadas a la atmósfera en 2018, lo que supone el 23% de las emisiones fijas incluidas en el Registro Nacional de Derechos de Emisión de Gases de Efecto Invernadero (Renade), la energética vuelve a ser la compañía que aparece en el primer puesto del informe Big polluters in Spain 2019: empresas más contaminantes en el año 2018 en España , realizado por el Observatorio de Sostenibilidad (OS), por tercer año consecutivo. De hecho, el organismo considera que la eléctrica presidida por Juan Sánchez-Calero “es y será el primer emisor durante muchos años hasta que no realice una profunda transformación de sus métodos de generación eléctrica”. Es responsable del 9,2% del total de emisiones del país.
Las emisiones de las diez empresas que más gases de efecto invernadero (GEI) han soltado a la atmósfera en 2018 suponen el 62% del total de CO2eq emitido en España y el 25% del total del país, según los datos del OS. Es más, si se ampliase el listado a las 50 compañías más contaminantes, la cifra supondría el 85% de las emisiones fijas y el 34% de las totales, lo que ejemplifica el elevado peso que tienen estas compañías en la contribución española al cambio climático.
Con respecto a 2017, las emisiones totales se han reducido solo un 4%, mientras que las de los sectores industriales lo han hecho un 6%. Sin embargo, el organismo alerta de que “existe el grave riesgo de que la fuerte reducción en las emisiones fijas del año 2018 responda a una razón coyuntural y no estructural de descarbonización real del sistema, y que se haya producido sobre todo porque en 2018 hubo un 85% más energía hidráulica que en 2017, es decir, que pueden volver a subir las emisiones de estos sectores”.
Suben las petroleras, bajan las eléctricas
Endesa emitió en 2018 2,4 toneladas de CO2eq menos que en 2017, lo que supone un descenso del 9%. Es algo que ha ocurrido en todas las eléctricas, debido a que este tipo de compañías “ha iniciado, por lo general, la senda hacia la descarbonización”, destacan desde el OS. Naturgy (antigua Gas Natural Fenosa), tercera clasificada en el ránkig de empresas sucias, con 9,1 millones de toneladas de CO2eq y el 6,9% de las emisiones fijas, también ha disminuido sus emisiones, un 20%. Viesgo e Iberdrola, sexta y séptima clasificadas con 3,8 y 3,2 toneladas emitidas de CO2eq, respectivamente, también han reducido ambas un 18% sus emisiones; mientras que EDP, cuarta empresa más contaminante según el informe, con 8,8 millones de toneladas y el 6,7% de las emisiones fijas, lo ha hecho un 17%.
El documento refleja lo que desde el OS consideran “profundos cambios en las primeras emisoras de gases de efecto invernadero en España”: suben las petroleras. Repsol-Petronor, que en el listado referido a 2017 era la tercera empresa que más gases de efecto invernadero (GEI) emitía, en el último informe escala hasta la segunda posición, con 10,6 millones de toneladas de CO2eq emitidas, el 8% de las emisiones fijas y el 3% de las totales. Un caso similar es el de Cepsa, que pasa de las séptima a la sexta posición, con 4,6 millones de toneladas de CO2eq. Esto es debido, según el OS, a que las petroleras “han iniciado la senda hacia la descarbonización de una forma muy débil”.
Cemento, acero e hidrocarburos
La lista de las diez empresas la completan las cementeras y acereras, compañías que “han aumentado sus emisiones por el repunte de la construcción”, explican desde el OS. Así, Arcelormittal, la quinta que más GEI procedentes de emisiones fijas emite, expulsó en 2018 5,9 millones de toneladas de CO2eq; mientras que Cemex y Lafargeholcim, las dos que cierran el listado, emitieron 2,8 millones de toneladas de CO2eq cada una, lo que supone un 2,1% de las emisiones fijas en ambos casos.
Desde el OS destacan que el principal sector contaminante sigue siendo la quema de combustibles fósiles: carbón, fuel y gas suponen un 53% de las emisiones fijas, seguidos del cemento —con un 11%—, las refinerías —con otro 11%—, la producción de acero —5%— y la aviación —casi un 4%—. Respecto a esta última, el colectivo remarca que el sector “presenta fuertes tasas de crecimiento” —un aumento del 9% en un año— en lo referente a sus emisiones.
https://www.elsaltodiario.com/cambio-climatico/diez-empresas-mas-contribuyen-cambio-climatico-espana
GALERIA DE BUITRES DX
El Estado Español, paraíso fiscal para bancos y multinacionales
El Banco de Santander cerró 2018 con 7.810 millones de euros de beneficios, un 18% más. Iberdrola con 3.014 millones. O Telefónica con 3.331 millones. Entre los tres han aumentado sus beneficios en más de 1.600 millones de euros en un año. Mientras tanto, los salarios perdieron un 1,1% de poder adquisitivo. Este bocado a los salarios alcanza el 2,6% si contamos los dos últimos años. Según una empresa como Adecco, eso significa que cada trabajador tiene 469 euros menos que hace dos años. Esto es lo que pasa en España. Desde 2013 el PIB sube, pero la desigualdad aumenta.
Los seis mayores bancos del país declararon, de 2008 a 2017, beneficios por valor de 84.000 millones de euros. ¿Cuantos impuestos pagaron? No es que no lo hicieran, es que Hacienda les “devolvió” 164 millones de euros. El más beneficiado fue el Banco de Santander: lideró el ranking de beneficios, con casi 64.000 millones, pero su saldo tras pagar impuestos da 1.900 millones a su favor.
Este aparente disparate es el resultado de una legislación hecha a la medida de grandes bancos y monopolios. Primero Zapatero y luego Rajoy rebajaron el tipo máximo del impuesto de sociedades, el que pagan las grandes empresas por sus beneficios, del 35% al 25%. Pero, sobre todo, elaboraron una sofisticada trama de deducciones, solo al alcance de los grandes conglomerados, que rebaja drásticamente el tipo que realmente pagan. Su máxima expresión son los llamados “créditos fiscales”. Los bancos del Ibex 35 los tienen por valor de 64.439 millones, y los utilizan para reducir su factura fiscal, o incluso para que Hacienda les “devuelva” más de lo que han pagado.
Por ejemplo, según datos de la Agencia Tributaria y del sindicato de técnicos de Hacienda Gestha, en 2011 la tributación real sobre salarios y beneficios fue la siguiente: las multinacionales pagaron un 2,4%, los bancos un 2,84%, los grandes grupos empresariales un 5,99%, frente a las empresas grandes que pagaron un 13,65%, las pequeñas y medianas empresas un 18,78%, y los trabajadores un 18,1%.
Los grupos empresariales son solo 3.571, y acumulan el 59% de los beneficios, más que el 1,5 millones de empresas restantes que pagan el impuesto de sociedades. Pues bien, proporcionalmente pagan la mitad que las medianas empresas, y tres veces menos que las pymes o los trabajadores en el IRPF. Y cuando más poderosa es la empresa, menos paga.
Estos “regalos fiscales” a bancos, oligopolios y capital extranjero suponen un enorme agujero para la hacienda pública. El impuesto de sociedades es el único que está todavía muy por debajo de lo que se recaudaba en 2007. Mientras que del IRPF e IVA -los impuestos que paga la mayoría de la población- se recaudan 36.296 millones más, por sociedades entran en el erario público 20.644 millones menos. Los “papeles de Panamá” son ya un clásico escándalo mundial del fraude de las grandes empresas y fortunas. Pero en España existe un “paraíso fiscal legal” al servicio de la oligarquía y el capital extranjero.
Como se constata en un informe de Gestha en el que se asegura que “España es un paraíso fiscal para las multinacionales. Si soportasen la misma carga tributaria que las pymes, España recaudaría 8.250 millones más al año”. Y ya sabemos que el 80% de los grandes bancos y monopolios del Ibex 35 poseen filiales en alguno de los paraísos fiscales más conocidos.
El pasado año las ganancias de solo 6 grandes bancos ascendieron a 16.676 millones de euros. Es más del doble que la suma del presupuesto de los ministerios de Educación y Sanidad. Y supone un aumento del 22,4% respecto a las ganancias de 2017. Durante los años “de la crisis” el montante de la plusvalía que los grandes oligopolios sacan de nuestro país se ha multiplicado un 150%, pasando de más de 66.000 millones en 2009 a más de 100.000 millones en 2017. Mientras tanto, mejor dicho, para que eso sucediera, se han recortado salarios y pensiones, jibarizado los presupuestos de la sanidad y la educación pública y las ayudas sociales…
Si se aplicara a los grandes bancos y monopolios un impuesto del 50% y al resto de bancos de tamaño medio y al conjunto de empresas calificadas como “grandes” por Hacienda, la misma carga fiscal que a las PYMES, el Estado recaudaría al menos 50.000 millones de euros más cada año.
Si se subiera los impuestos solo a las grandes fortunas de verdad, aquellas que disfrutan de rentas superiores a los 500.000 euros anuales, elevándoles el nivel impositivo en el IRPF hasta el 75%, frente al 45% que hoy tributan, se recaudarían 4.352 millones de euros adicionales.
Con un sistema impositivo así, los ingresos fiscales aumentarían en 54.312 millones anuales, y desaparecería de un plumazo cualquier problema relacionado con la deuda pública española.
(Fuente: La Mar de Onuba / Autor: Eduardo Madroñal Pedraza)
http://laotraandalucia.org/?p=32982
Los cinco grandes grupos aéreos de la UE ya controlan el mercado europeo
El Top 5 de los grupos aéreos de Europa ya controla más de la mitad del mercado de la región, mientras las medianas y pequeñas aerolíneas luchan por su supervivencia. La industria aérea del continente sigue un lento proceso de consolidación en el que el pez grande se come al chico. Según IATA, el número de rutas servidas por más de dos aerolíneas ha aumentado cinco puntos porcentuales, al 30%, entre 2010 y 2017, “confirmando que el 70% sigue bajo un control monopolístico o duopolístico, con los beneficios para sus operadoras“.
Al cierre de 2018, los cinco grandes grupos aéreos europeos han superado en conjunto el umbral del 50% del tráfico total de pasajeros de la región -del 49 al 51%-, absorbiendo la capacidad de las compañías de menor tamaño que, agobiadas por la sobreoferta, la caída de las tarifas y el aumento de los costes impulsado por el alza en el precio del combustible -una partida de más peso en su estructura de costes-, están sometidas a una intensa presión financiera y han terminado por echar el cierre.Los peces grandes
El Grupo Lufthansa lidera el crecimiento entre las grandes aerolíneas y alcanza la mayor cuota adicional del mercado, aumentando su participación en 1,6 puntos pasando a un estimable 12,3% en 2018 con respecto a 2016 con un tráfico de 142 millones de pasajeros.
Estos datos han colocado al grupo por encima de los 139,2 M (+8%) de Ryanair con una cuota de un 12%; los 112,9 M de pasajeros (+7,7%) de IAG y su cuota de un 9,8%; los 101,5 M de pasajeros (+2,8%) de Air France KLM, con una cuota de un 8,8%; y los 89,5 M (+10,6%) transportados por easyJet con una cuota de un 7,7%, paticipaciones que han sido calculadas por la consultora internacional Scope Ratings.
Los analistas de esta consultora especializada en certificar la capacidad crediticia destacan que las ganancias en participación de mercado están estrechamente relacionadas con el colapso o la adquisición de otras operadoras.
Peces chicos en peligro de extinción
“El período prolongado de dinero barato ha permitido a los empresarios establecer aerolíneas en toda Europa para aprovechar el crecimiento sostenido del tráfico de pasajeros, pero al hacerlo también han creado el exceso de capacidad que dificulta a todas las aerolíneas, excepto a las más grandes, hacer frente al aumento de los costes cuando hay tal presión a la baja en los precios de los billetes”, dice Sebastian Zank, analista de Scope.
“Y son las grandes compañías aéreas las que están utilizando la crisis entre las compañías más pequeñas para afianzar sus posiciones, ganando participación de mercado”, dice Zank.
Mientras que el sector de las aerolíneas europeas sigue fragmentado –todo el resto de la industria en conjunto retiene el 49,4% del mercado-, las aerolíneas más grandes han llenado los huecos dejados por la salida de aerolíneas como airberlin, Monarch, Primera, Small Planet, Azur, Cobalt, VLM, PrivatAir, entre otras, en los últimos dos años. El reciente colapso de la low cost Germania ilustra cómo las compañías menores continúan bajo presión este año.
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| Proceso de consolidación de la industria aérea europea |
La solidez de los grandes
Los analistas apuntan que lo que puede ser toda una amenaza para algunas aerolíneas más pequeñas suele ser solo un sacrificio temporal de rentabilidad para las operadoras más grandes como Ryanair, Wizzair, Easyjet o Lufthansa, que pueden fácilmente renunciar a algunos puntos porcentuales de rentabilidad al no estar en condiciones de mercado para aumentar sus tarifas aéreas para mantenerse competitivas.
La low cost irlandesa reportó una reducción en su margen EBITDAR a un 36% aún saludable, excluyendo el efecto negativo de Laudamotion, en la primera mitad de su año comercial 2018/19, frente al 41% en el período del año anterior, con una ocupación similar, y en el tercer trimestre entró en pérdidas, de casi 20 millones de euros, por la caída de sus tarifas de un 6%. La compañía ha adoptado la estructura de grupo y está haciendo ajustes de sus bases.
Peces medianos
Algunas aerolíneas de tamaño mediano también han sucumbido a las presiones del mercado, nuevamente en beneficio de las aerolíneas más grandes.
El Grupo Lufthansa y easyjet se repartieron los activos de la quebrada airberlin que para 2016 tenía una cuota de mercado del 2,8%. IAG adquirió slots de aterrizaje de la británica Flybe, aerolínea regional que ha sido vendida al consorcio de Virgin Atlantic, Stobart Group y Cyrus Capital, recientemente formado con el nombre de Connect Airways.
El futuro de Adria Airways en Eslovenia sigue en manos de la Agencia de Aviación Civil. Y el destino de Alitalia, la aerolínea de bandera italiana en quiebra y bajo administración especial, está por decidirse. EasyJet y Delta Airlines confirmaron que estaban considerando una oferta de rescate por la deficitaria aerolínea, conjuntamente con la estatal de ferrocarriles, Ferrovie dello Stato.
Las tres compañías formarían una joint venture para controlar la operadora italiana: la low cost británica, interesada en su negocio del corto y medio radio, la aerolínea de red estadounidense en las operaciones de largo radio y la ferroviaria italiana, mantener la participación del Estado italiano (ver: EasyJet y Delta confirman sus negociaciones para el rescate de Alitalia). No obstante, el futuro de esta alianza es incierto. EasyJet se retiró definitivamente del proyecto, por lo que faltaría, al menos, otro inversor.
Lufthansa también había manifestado su interés en invertir al menos en parte del negocio, pero finalmente lo descartó de plano tras conocer la intención del Gobierno italiano de retener un 15% del accionariado de la aerolínea.
El proceso continúa por inercia. Scope considera que la reorganización continuará mientras las tasas de interés sigan siendo baratas y las aerolíneas más grandes y más solventes puedan beneficiarse de sus mejores estructuras de costes y la fortaleza financiera para adquirir a buen precio compañías en quiebra o quedarse con parte de sus activos.
Muchas aerolíneas pequeñas no pueden superar tan fácilmente como las grandes el incremento de costes operativos y financieros -aumento de los precios del combustible, fortalecimiento del dólar, costes laborales más altos, tasas aeroportuarias y los reembolsos a los pasajeros por cancelaciones-.
https://www.hosteltur.com/128261_los-cinco-grandes-grupos-aereos-de-la-ue-ya-controlan-el-mercado.html
22 abr 2019
Iberia : Por un Covenio Justo
Devolución de los 14 días
IPC real más el 2%
Intensificación de la reuniones
Inversión en mantenimiento.
Transformaciones trabajador@s eventuales a tiempo completo
IPC real más el 2%
Intensificación de la reuniones
Inversión en mantenimiento.
Transformaciones trabajador@s eventuales a tiempo completo
GALERIA DE BUITRES DIX
Empresas del Ibex: 100.000 millones en créditos fiscales y reducción del pago del impuesto de sociedades
Las empresas del Ibex-35 acumulan en sus balances cerca de 100.000 millones de euros en activos por impuestos diferidos, que en su mayoría son créditos fiscales que permiten a las compañías reducir el pago de impuestos en el futuro de forma completamente legal, perjudicando de forma fragante la justa recaudación de impuestos por parte de los que más tienen.
Estos activos fiscales son anotaciones contables que permiten a las corporaciones reducir el pago del impuesto de sociedades en el futuro, la cantidad resultante de aplicar el tipo de gravamen efectivo del impuesto de sociedades. El tipo oficial está actualmente en el 25%. Por lo que, grosso modo, se ahorran unos 25 000 millones de euros.
Este hecho está logrando un crecimiento de las empresas del Ibex-35. Entre 2008, año en que estalló la crisis en nuestro país, y 2017 los beneficios de las empresas han crecido un 11,3% y el dividendo que han pagado a sus accionistas aumentó un 15,5%. De esta forma, el dinero que se ahorran en el impuesto de sociedades va al sueldo de los directivos: en 2017 las empresas pagaron dos veces y media más dividendos que en 2000.
Mientras que la recaudación del IRPF, del IVA y los impuestos especiales están en máximos históricos, los ingresos aportados por el impuesto de sociedades, poco más de 23.140 millones, son la mitad que antes de la crisis, cuando alcanzaron los 44.823 millones.
Estos créditos fiscales que se deducen las empresas son una de las razones por las que las empresas pagan al fisco solo el 7% de lo que ganan, según cálculos de Hacienda, por lo que la recaudación se queda sin un buen pellizco por esta legislación y el uso de la ingeniería fiscal por parte de las grandes corporaciones. La reforma del Impuesto de Sociedades que entró en vigor el 1 de enero de 2015 y que redujo el tipo nominal del Impuesto de Sociedades para los grupos empresariales del 30% que había hasta entonces, al 28% para el 2015 y hasta el 25% a partir del 2016, no ayudó a revertir esta tendencia.
Esa divergencia entre beneficios empresariales y recaudación del impuesto de sociedades se ve reflejada en la caída de los tipos efectivos, que es el porcentaje que realmente las empresas pagan de impuestos sobre sus resultados declarados. Si en el año 2000 las empresas pagaban el 22%, en 2016 pagan la mitad, un 10,2%.
Necesitamos sociedades justas y equitativas, donde nadie se quede atrás. Si las grandes empresas quieren atender a este reto, es necesario que abandonen las derivas cortoplacistas en las que muchas de ellas están embarcadas y entiendan que, no sólo son un actor primordial para que la prosperidad llegue a todos. Para esto se requiere la adopción de prácticas y medidas concretas que reduzcan su huella sobre la desigualdad y el abandono de prácticas como el uso de la ingeniería fiscal para pagar menos impuestos.
https://contrainformacion.es/empresas-del-ibex-100-000-millones-en-creditos-fiscales-y-reduccion-del-pago-del-impuesto-de-sociedades/
Misión #JubilarLaNuclear
Acercándonos al Foro Social Mundial Antinuclear que se celebrará en Madrid del 31 de mayo al 2 de junio, y ante el trigésimo tercer aniversario de la catástrofe de Chernobyl este jueves 26 de abril, repasamos hoy la historia de la nuclear. Desde su origen bélico hasta los problemas actuales, como la minería o la gestión de los residuos, y sin olvidar las tragedias por todas conocidas, nos detenemos por un momento esta semana para tomar impulso y recordar nuestra misión: #JubilarLaNuclear
La destructora de mundos
05:29 am. 16 de julio, 1945. En el desierto de Jornada del Muerto, en Nuevo México, se produce la primera detonación atómica de la historia. La bomba de prueba, Gadget, estalla con una energía equivalente a 20.000 toneladas de TNT y, mientras se alza por los cielos en forma de hongo e ilumina la noche con colores cambiantes, los científicos y oficiales del Proyecto Manhattan escuchan un tronar como nunca antes se había escuchado. A Robert Oppenheimer, máximo responsable del laboratorio de Los Álamos, se le viene a la cabeza un verso de la Bhagavad Gita: "Ahora me he convertido en Muerte, destructora de mundos". Nace la era atómica.
Al mes siguiente, esto se haría público con los bombardeos de Hiroshima y Nagasaki. En el primero, Little Boy, que usa uranio como combustible, mata a casi 75.000 personas y destruye alrededor de 50.000 edificios. Fat Man, con el mismo diseño que Gadget, mata a entre 35.000 y 80.000 personas. Y la Guerra Fría da el pistoletazo de salida en un proceso paralelo al auge de la energía nuclear comercial, intrínsecamente ligada a estos acontecimientos.
Una sucesión de catástrofes
Los primeros países en construir centrales, como los Estados Unidos, la Unión Soviética o el Reino Unido, seguidos más adelante por otros como Francia, se convertirían desde el primer momento en poseedores de bombas atómicas. No es casual. Como nos dijera aquí González Bayón: "Estos países procesan una pequeña parte del combustible gastado [en el ciclo de energía que se da en las centrales] para extraer el plutonio necesario para fabricar sus bombas. Al fin y al cabo, para eso se inventaron las centrales nucleares, pues el proceso de “fabricación” del plutonio hubiera resultado carísimo y no hubieran podido construir las decenas de miles de cabezas nucleares que están repartidas entre las grandes potencias".
Las centrales nucleares servían así como respaldo para estos imperios que desarrollaban su arsenal en una carrera desesperada por la supremacía global. Sin mayores preocupaciones por el efecto que se había demostrado sobre las vidas humanas en Japón, o que se estaba produciendo sobre la corteza terrestre (antes de los 40, con las primeras pruebas, no existía el plutonio en nuestro planeta), siguieron jugando a ser dios. Y su irresponsabilidad la seguimos pagando a día de hoy, como reflejan los grandes éxitos de este ingenio.
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| Palomares 1966 |
En España, el primer contacto de la mayoría poblacional con la destructora de mundos se produjo con el accidente de Palomares de 1966, cuando chocaron un bombardero con un petrolero, ambos estadounidenses. 7 personas murieron en la colisión, y tres bombas que iban de cargamento en el bombardero cayeron sobre el ahora famoso pueblo de Palomares, en Almería, liberándose plutonio sobre tierra y mar. Como la prensa ha recogido, el territorio cercano ha seguido sufriendo las consecuencias varias décadas después. Y por más esfuerzos que haya habido en estos 53 años, el acuerdo de 2015 entre el Ministro de Exteriores Margallo y el Secretario de Estado John Kerry para la limpieza y traslado de los terrenos contaminados amenaza con jamás cumplirse ante la inacción de la administración Trump, gran defensora de la nuclear tanto civil como militar.
El resto del mundo no se ha librado de su carga de tragedia: en 1979 tuvo lugar el mayor accidente en una central nuclear comercial en la historia de Estados Unidos. Se trata de Three Mile Island, también conocido como Harrisburg, y que alcanzó una puntuación de 5 sobre 7 en la Escala Internacional de Accidentes Nucleares: Accidente con riesgo fuera del emplazamiento. Por lo pronto, el coste de la limpieza alcanzó los mil millones de dólares. Fue tal el escándalo que se produjo que aumentaron las medidas de seguridad, y se ha apuntado a este hecho como el motivo de estancamiento de la energía nuclear en el mundo. Más adelante, con Chernobyl y Fukushima, la tendencia ha sido marcadamente decreciente, siendo el alemán el caso paradigmático por excelencia. Han alcanzado tal estatus de iconicidad que parece redundante abarcar los detalles aquí cuando otras lo han hecho mejor de lo que podría un servidor. Me limito a remitir a los enlaces para quienes quieran mayor información.
Huelga decir que estos dos casos han sido los únicos en alcanzar la categoría 7, la máxima, y que el número de personas desplazadas, traumatizadas, muertas o de cánceres como el de la tiroides y costes varios siguen siendo material de disputa. Pero los hechos se mantienen incontestables: hablamos de dos grandes tragedias, sin paliativos. Que deberíamos hacer todo lo posible por no repetir. Sobre Fukushima, me disculparán la autorrefencia, desde el Movimiento Ibérico Antinuclear publicamos en Libros en Acción los testimonios de mujeres que vivieron de primera mano aquel caos iniciado el 11 de marzo de 2011. Para las personas más seriéfilas, el caso de Chernobyl, del que se cumple el trigésimo tercer aniversario este jueves 26, lo vamos a revivir en forma de miniserie a partir del 7 de mayo, por medio de HBO España. Por aquí caerá alguna reseña.
Y sin embargo, incólumes ante tanta destrucción, los defensores de la energía nuclear gustan de sacar pecho mencionando los estándares de seguridad actuales, como si tuviéramos que agradecer que nuestras justificadas presiones les pudieran en su día. Presumen también de que la tecnología ha cambiado y las centrales en funcionamiento tienen nuevos diseños, mientras esconden que los reactores de Fukushima y Garoña eran del mismo modelo. Y, bueno, sucesos como el de Vandellós II de la semana pasada en cualquier caso indican que esos estándares de seguridad en ocasiones brillan por su ausencia.
El desarrollo de esta energía, que siempre se las apaña para estar en la cresta de la ola cuando mayores son las tensiones internacionales, ha sido a costa una y otra vez de millones de personas de la sociedad civil, inocentes y desconocedoras sobre lo que se les venía encima. Todo por culpa de unos gobiernos sedientes de poder o, más recientemente, de unos oligarcas ávidos de beneficios. La carrera de la destructora de mundos, si bien no siega vidas en conflictos bélicos como sí hacía en sus inicios, ahora hace peligrar la salud y la prosperidad de las personas normales al tiempo que se irresponsabiliza de sus mayores males: como la radiación o los residuos. En su evolución, no ha avanzado, sino que se ha transmutado como arma de doblegación para que una élite, global o de clase, se imponga sobre todas las otras. Quien piense que Nagasaki, Three Mile Island o Fukushima quedan muy lejos, lea la carga que todavía llevamos a nuestras espaldas.
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| Vandellós |
Los problemas continúan
En primer lugar, conviene recordar el riesgo que corren quienes viven cerca de una central nuclear, ya que el envejecimiento de las centrales y la posibilidad de error humano siguen ahí. Quienes piensen que el caso patrio difiere por completo de las tragedias de Chernobyl y Fukushima se demuestra víctima de la desinformación que sufrimos en este país. Nuestra cultura de seguridad nuclear deja mucho que desear, no solo en el pasado, como denunciamos ante el escándalo de los residuos radioactivos del Jarama, sino como también han evidenciado Vandellós, Trillo y Cofrents. Brown nos recuerda en una entrevista que "la exposición a la radiación a largo plazo y en dosis bajas tardan entre 5 y 10 años en hacerse notar. El cáncer tiene un periodo de latencia de doce años. Los problemas de infertilidad obviamente se descubren a la generación siguiente. Los defectos congénitos llegan a manifestarse tres generaciones después". Hablar de seguridad al 100% resulta una quimera.
Además, esta energía trágica, peligrosa, cara y subvencionada desde sus propios orígenes, en la construcción de centrales o en las subidas de la luz que pagamos, tiene más problemas. Uno es el medioambiental, ahora que los pronucleares se visten de ecologistas cuando quienes nos manifestamos por el clima y nos organizamos en la sociedad civil nunca les hemos visto por ningún lado. Sovacool estimó en su estudio sobre el ciclo de vida de la nuclear que esta emite 66 g CO2e por cada kWh, cantidad que irá en aumento conforme se agoten las reservas de uranio en el mundo y que queda muy lejos de las energías renovables, que pueden llegar a ser 4 o 6 veces menos contaminantes. Modelo de producción centralizado, vertical y escasamente democrático, hablando fino.
Pero si vamos a la obtención del combustible para las centrales, el uranio, descubrimos que la minería se da fundamentalmente en Kazajistan, Namibia, Canadá y Australia. En los dos últimos casos, afecta principalmente territorios indígenas mientras en los primeros se trata de países empobrecidos y desprotegidos. En cualquier caso, se evidencia una trampa neocolonial que se aprovecha de los cuerpos más débiles para alumbrar las farolas occidentales o gestar las armas más destructivas que el ser humano ha creado. Una y otra vez, la nuclear amplía las desigualdades en vez de combatirlas. Y la lista ni siquiera ha terminado.
La reciente apuesta energética de la interconexión con Francia busca que importemos la energía nuclear de nuestros vecinos pese a la oposición popular entre la ciudadanía vasca, la impopularidad de este modelo y su herencia franquista en nuestro país. La lucha en el municipio de Gatika, así como en las zonas cercanas a una mina, central o cementerio nuclear, nos llena de esperanza para un futuro energético de consenso, transparente, pacífico y empoderador para la ciudadanía.
Algo que dificulta la presencia de los residuos. Estos también generan problemas en tanto se mantienen radioactivos durante cientos de miles de años, algunos más que el periodo de existencia total del Homo sapiens sapiens. A día de hoy no se ha encontrado respuesta satisfactoria sobre qué hacer con ellos, mucho menos se ha proyectado realizar a gran escala nada al respecto. Pero mientras tanto, que el oligopolio no se preocupe: la gestión del transporte, custodia y almacenamiento de los residuos radioactivos, al tener tan poca rentabilidad, queda en manos del Estado. Todo esto mientras las centrales ya están amortizadas y, de ampliarse su permiso de funcionamiento, harían solo beneficios para empresas tan necesitadas de ellos como Iberdrola o Endesa.
Siendo como es la nuclear un pozo sin fondos de dolor y gastos, queda claro, pese a este batiburrillo de pobre estructura y escasa fluidez, que antes de achicar el agua con un cubo, hay que cerrar el grifo. La destructora de mundos, que nació espectacularmente para ahora patalear de impotencia ante la realidad, barata y renovable, necesita desesperadamente una jubilación. Hasta hacer el mal es un trabajo. Antes de la próxima Chernobyl a ser posible. Para ello, lo único que hemos conocido han sido las plataformas ciudadanas y la organización que plantan cara a un intrincado organigrama de financión pública y beneficios privatizados, donde solo una fina línea separa los intereses bélicos de los económicos. Misántropos en cualquier caso.
Grupos como el MIA, y tantos otros, han demostrado que la coordinación, la unidad y, en ocasiones, la audacia, pueden hasta con los más poderosos. Y quizás, solo quizás, si seguimos sumando apoyos y conquistando espacios, podremos conseguir un modelo energético democrático, horizontal, transparente y sostenible. Sin grandes injusticias ni pobreza, pero con la decencia que da ni humillar ni dejarse humillar. Creo, a modo de cierre, que la enumeración de estas catástrofes tan decadentes solo refuerza el firme compromiso de ponerles fin antes de que nos lleven por delante. Porque es posible una producción descentralizada, propiedad de sus consumidorxs y trabajadorxs. En eventos como el Foro Social Mundial Antinuclear, que se celebrará en Madrid del 31 de mayo al 2 de junio, seguiremos compartiendo y escuchando cómo alcanzar ese futuro y tenerlo más cerca. Allí nos veremos, con una misión bien clara. #JubilarLaNuclear.
https://www.elsaltodiario.com/desconexion-nuclear/misionjubilar-la-nuclear
1 de Mayo: Día Internacional de Lucha
Cada año, el 1º de mayo, Día Internacional del Trabajo, resalta la importante referencia de las movilizaciones sociales contra los ataques de los gobiernos y del capitalismo.
La historia del 1º de mayo nos exige que éste sea un día de movilizaciones y de reafirmación de la lucha de clase como el motor que impulsa cambios radicales en la sociedad por todo el mundo.
Aquellos trabajadores y trabajadoras de Chicago que lucharon y fueron reprimidas y asesinadas en 1886, merecen mucho más que celebraciones. La memoria de aquellas que cayeron en la lucha contra el capital sería de hecho reconocida a través de la rebelión del 99% de la población que vive explotada y oprimida por el sistema capitalista. Hitos como el logro de la jornada de 8 horas tras las huelgas de hace más de 100 años nos deben animar a seguir convencidas de que la movilización y las huelgas son herramientas útiles para lograr los derechos de la clase trabajadora.
En el mundo entero, las trabajadoras y trabajadores enfrenta la precarización, la supresión de derechos conquistados a lo largo de la historia, la falta de servicios públicos de calidad, la represión, la miseria, el hambre, la imposibilidad de movilidad ante gobiernos de ultraderecha, neoliberales racistas, machistas y les-trans-homo-fóbos que construyen muros y elaboran leyes discriminatorias contra los y las más pobres.
Las personas más oprimidas son asesinadas a la vez que se elevan los índices de violencia. Igualmente, los movimientos sociales que luchan contra tales ataques son criminalizados y perseguidos.
En este 1 de mayo, vivimos un contexto de alta polarización de la lucha de clases. Es urgente reafirmar nuestras acciones, fortaleciendo la lucha internacionalista.
Nuestros enemigos son los mismos en cualquier lugar del mundo. Contra ellos, mantengámonos unidas en las calles, en las escuelas, universidades, en las fábricas, en el campo y en los espacios públicos, demostrando nuestra disposición a hacer frente contra los ataques del capital.
http://www.laboursolidarity.org/1-DE-MAYO-DIA-INTERNACIONAL-DE?lang=eshttp://rojoynegro.info/articulo/sin-fronteras/1-mayo-d%C3%ADa-internacional-lucha
25 - Abr.: Las cloacas del poder
Durante los últimos días hemos visto cómo en la prensa se ha vuelto a hablar la supuesta utilización partidista de la policía para fabricar documentos falsos destinados a desacreditar a adversarios políticos, que luego difundía la prensa. Una trama ilegal que habría operado entre 2012 y 2016 y que la Audiencia Nacional está investigando.
El día 21 de junio de 2016 se hicieron públicas las conversaciones entre el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, y el jefe de la Oficina Antifraude en Cataluña, Daniel de Alfonso. El contenido de las grabaciones es la prueba de la existencia de un complot para atacar a los adversario políticos del Gobierno. Un hecho gravísimo en cualquier democracia”, comienza diciendo el documental.
“El modus operandi era hacer un montaje, fabricar un informe y se avala eso que no se ha podido demostrar. Ese informe se filtra a continuación a los medios afines para que estos levante un escándalo de grandes titulares y luego Manos Limpias lo judicializa”, explica el periodista Carlos Enrique Bayo.
En este punto, el documental explica cuénta quiénes están detrás de la brigada político-mediática: Fernández Díaz, el director adjunto, Eugenio Pino, el inspector jefe Fuentes Gago, el comisario Villarejo y la oficina siniestra.
Tras esto, el documental repasa también las malas prácticas en el Ministerio del Interior desde el inicio de la transición, que van desde el GAL en los años 80 hasta el caso López Madrid. “Volver la vista atrás es aleccionador porque nos muestra cómo las malas prácticas que se dieron son muy parecidas a las que se dan en la actualidad”, dice el documental.
Os esperamos el próximo jueves . Salud compañer@s.
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