Hay una contradicción profunda en la situación presente de la aviación mundial: por un lado, la demanda de viajes está creciendo a una velocidad excepcionalmente alta, de forma que los colapsos en las infraestructuras de gestión del espacio y de las terminales aéreas son cada vez más frecuentes.
El propio presidente de Lufthansa anunciaba hace unos días que había que aplicar una moratoria en el crecimiento de la aviación porque la situación es muy preocupante. Por otro lado, el segundo elemento de esta contradicción es que más que nunca los grupos ecologistas –y no tanto– empiezan a pedir medidas para realmente limitar el impacto ambiental que genera la aviación. No, en esto no cuenta lo que digamos en España ni en Argentina sino lo que ocurra en Japón, Estados Unidos y en el norte y centro de nuestro continente.
Europa, por ejemplo, prácticamente está decidida a imponer un impuesto sobre el keroseno de aviación, para limitar los vuelos. Y, por otro, la tercera pata de esta contradicción, se está haciendo cada día más popular el vuelo punto a punto en aviones de capacidad media, en detrimento de los grandes hubs que permiten el uso de aviones de gran volumen. Traducido: el A380 se deja de fabricar porque la demanda ya no existe y, en su lugar, se disparan las ventas del A321, que tiene una capacidad máxima de 220 asientos. 220 contra 550. Los números no salen.
Estos dilemas se respiran en Le Bourget: ¿cómo es posible que por un lado estemos quejándonos del crecimiento, de la saturación, del volumen de viajeros cada día más notable, y por otro estemos evolucionando a aeropuertos más pequeños, con aviones menos grandes, que hacen enlaces punto a punto? ¿Cómo puede ser que la demanda del A380 se haya esfumado cuando no hay slots en incontables aeropuertos de los cinco continentes?
Sin embargo, vean el caso de Japón: JAL y ANA, las dos aerolíneas más importantes de ese país, hace años que utilizan en sus vuelos internos aviones de grandes dimensiones, para reducir la necesidad de slots en su red de aeropuertos, totalmente saturada. JAL, por ejemplo, acaba de comprar por primera vez en su historia aviones Airbus, del modelo 350, para hacer vuelos internos entre Haneda y Fukuoka, en respuesta a una demanda muy fuerte que justifica usar aeronaves grandes. En cambio, en Estados Unidos y sobre todo en Europa, esto no ocurre: preferimos quince vuelos diarios entre dos aeropuertos saturados que no cinco o seis con aviones más voluminosos.
Esta contradicción absolutamente clamorosa exige de una respuesta por parte de la industria aeronáutica, hoy aparentemente incapaz de aclararse; incapaz de tener una voz única ante los desafíos que tiene delante. Esta falta de respuestas, cuando la presión es más grande, tiene que terminar pasando factura, tiene que cambiar, so pena de perder el control de las relaciones públicas. No es normal que el conjunto del sector no sea capaz de actuar coordinadamente y que todos busquen arreglar su pequeña parcela ignorando la situación del conjunto.
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