En 2018, los ingresos por pasajero por kilómetro aumentaron 6,2% respecto del año anterior y en 2019 el 1% del PIB mundial (900 mil millones de dólares) se gastará en viajes aéreos, declaró Alexandre de Juniac, director general y Ceo de Iata (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), durante el “Global Media Day” de Ginebra. A noviembre de 2018, respecto del período anterior ha habido un aumento medio de la demanda internacional de pasajeros de 6,6%, remolcada principalmente por los vectores europeos: en Europa el aumento de la demanda ha sido de 9%; seguida por EEUU, 6.1%; Asia-Pacífico, 6%; América Latina, 5.8%; y Medio Oriente, 2,8%. En Italia, la demanda de pasajeros creció 5,7% respecto del período anterior. Sin dudas, un sector saludable en el que, año tras año, se siguen estimando y previendo tasas de crecimiento, ya sea en lo que concierne a pasajeros o mercancías, con sus correspondientes ganancias. Un sector impulsor del turismo y la economía de numerosos Estados en que, en cambio, la liberalización del mercado, está totalmente entre las más despiadadas, y la privatización de aeropuertos y de compañías de bandera, de hecho ha convertido el servicio público –con finalidad de salvaguardia y respeto de las exigencias y necesidades de comunidades enteras y de países– en un instrumento de provecho en manos de especuladores privados sin escrúpulos que, con el soporte de los gobiernos y las organizaciones sindicales complacientes, ha basado las propias “fortunas” sobre un sistema programado en la explotación de los trabajadores y los territorios.
La explotación salvaje de los trabajadores: Fiumicino, Linate y Malpensa
Ya la competencia entre las varias compañías se mide bien poco por los servicios ofrecidos –casi todos se pagan– sino que se basa principalmente en el costo del trabajo que cae a raíz de sueldos de hambre, productividad en las estrellas y precariedad difusa, pero también a través de tercerizaciones de la actividad donde se llegan a utilizar hasta falsas cooperativas en las cuales se mide el máximo nivel de explotación por chantajes salariales y ocupacionales, que afectan muy duramente a los sectores de la población más pobre y a los trabajadores inmigrantes.
Entre los ejemplos más evidentes podemos citar sin duda la escala de Fiumicino, cuya actividad ha sido delegada a la familia Benetton a través de la adquisición y el control de la sociedad de gestión Aeropuertos de Roma, hoy de propiedad del grupo Atlantia, empresa de familia. Nos encontramos, de hecho, frente a un servicio público en concesión a los privados que, financiándose con los impuestos y tarifas aeroportuarias (dineros públicos), sacan luego de ello beneficios personales, ni más ni menos que como funciona para las autopistas.
No muy diferente es la situación en las escalas milanesas de Linate y Malpensa donde la histórica sociedad de gestión SEA, de la que en 2014 han sido desincorporadas (tercerizadas) las actividades de Handling hacia la sociedad Airport Handling, es 55% de propiedad de la comuna de Milán y el resto de la sociedad privada F2i, esta última, sociedad infraestructural que en estos días también ha adquirido 55% de la escala triestina.
El caso Alitalia
Al interior de esta centrifugadora del transporte aéreo internacional, se encuentra también Alitalia, que de 2008 a hoy, de hecho, ha quebrado tres veces y está a punto de cambiar de nuevo la propia razón social (por tercera vez en 10 años). Y todo eso no ha ocurrido porque Alitalia ha sido extraña al “juego” del dumping social con el impulso a la rebaja de los sueldos y los derechos o porque en Italia el mercado del transporte aéreo no sea floreciente, más bien todo o contrario: Alitalia está en Europa entre las compañías, también comparadas con los Low Cost, con el costo del trabajo más bajo, y a nuestro país viajan cerca de 180 millones de pasajeros al año, con previsiones de crecimiento. ¡Alitalia ha sido científicamente reorganizada a favor de un proyecto bien preciso!
En 2000, Loyola De Palacio, comisario europeo de transportes, declaró que en Europa debían quedar solo tres grandes compañías de bandera para desarrollar el tráfico aéreo global (intercontinental), y pertenecían a los tres Estados más industrializados de la Unión Europea: Francia (AirFrance), Alemania (Lufthansa) y Gran Bretaña (British Airways); todas las otras debían solo administrar el tráfico vinculado. A 18 años, las declaraciones del ex comisario se han vuelto más que realidad: AirFrance, Lufthansa y British son las tres compañías europeas que han tenido la mayor expansión del tráfico intercontinental, con un papel de primer plano dentro de las alianzas internacionales junto a los otros «big» mundiales de los cielos. Un proceso ocurrido muy rápidamente también gracias a la liberalización del mercado del sector aéreo, iniciado en los primeros años de 2000 y que facilitó la proliferación de compañías Low Cost, factor que ha puesto en crisis sobre todo a las compañías aéreas tradicionales de los Estados menores de la Unión Europea, que, bajo los golpes de una feroz competencia, en algunos casos también desleales, han ido poco a poco perdiendo el control de amplias franjas de mercado, no solo nacional sino también internacional y global.
De este escenario se han aprovechado las grandes compañías para conquistar y ampliar el control del tráfico global, a través de adquisiciones accionarias o los totales de las compañías en crisis o en quiebra. Alitalia es uno de los ejemplos más evidentes: quebrada en 2008 fue falsamente salvada la “italianità” (con 10.000 despidos) del gobierno Berlusconi en contraposición al plan de venta a los franco-holandeses del anterior gobierno Prodi. Falsamente porque en la nueva NewCo [nueva compañía] el primer accionista fue la propia AirFrance-KLM que, reteniendo 25% de las acciones, administró gran parte de la política empresaria de la nueva Alitalia-Cai, con una presencia predatoria que de hecho paró y redujo el desarrollo de largo alcance de y por Italia a favor de París y Amsterdam, y sometió las actividades de manutención de la División Manutención de Fiumicino llevando a Francia numerosas reelaboraciones.
El resultado fue desastroso, tanto que en 2014 Alitalia se encontró entonces al borde de una nueva quiebra y el ahora gobierno Letta/Renzi, en lugar de nacionalizar la ex compañía de bandera, decidió ceder la palanca al caballero blanco de los Emiratos, Etihad, que sacrificó ulteriores 2000 despidos para dar vía libre a la adquisición de 49%. Claramente, también esta experiencia basó sus fundamentos en un plan predatorio de parte de los emiratinos, los que desplazaron el baricentro del tráfico intercontinental de Alitalia de Fiumicino hacia Abu Dhabi y se adueñaron del control de los pasajeros AZ adquiriendo el programa de fidelidad (MilMillas). Fue un total desastre, que acabó con la solicitud de posteriores sacrificios para los trabajadores de Alitalia, los que, finalmente, escarmentados de los anteriores “rescates”, contestaron con determinación y fuerza devolviendo a casa a todos los especuladores privados todavía presentes en el equipo accionario: las huelgas de 2017 y el referendo de abril, conducidos por las y los activistas del Cub Transporti y AirCrew Committee, fueron una ola de choque que puso en crisis a todas las grandes organizaciones sindicales y a la política toda, abriendo un no más inaplazable debate sobre el fracaso de las privatizaciones y sobre la importancia de la gestión pública de activos estratégicos para el país.
El gobierno amarillo-verde y las nuevas amenazas de despidos
Alitalia fue puesta en administración extraordinaria por el ex ministro del desarrollo económico Calenda y ahora, después de coloridas promesas electorales, con consignas como cero despidos y nacionalizaciones, nos parece haber retrocedido, como en el juego de la oca, hasta 2008 respecto de la situación de intervención del gobierno, y hasta 2014 respecto de las perspectivas de una enésima venta a uno o más competidores directos, pero también respecto al referendo de 2017, vista la pretensión de una posterior reorganización con despidos y cortes a cambio de inversiones. Con la llegada del nuevo gobierno amarillo-verde, el expediente Alitalia, después de un breve y desdichado paso al Ministerio de los Transportes, pasa –bajo la gestión del Mise [Ministerio de Desarrollo Económico] en dirigido ahora de hecho por el ministro De Maio (el principal representante del gobierno del partido de Grillo), el que después de haber atacado en toda la campaña electoral la terna de “comisarios” [agentes del gobierno que dirigen la compañía Alitalia] nombrados por su predecesor Calenda (Partido Demócrata), deja que sea Gubitosi (un hombre de Calenda) el jefe de la compañía con evidentes resultados funestos: mientras los medios masivos de comunicación nos cuentan de pobres mejorías de resultados acerca de los ingresos de pasajeros, se “olvidan” de evidenciar las pérdidas de gestión que a hoy suman 1,5 millones al día y que con el pasar el tiempo están erosionando velozmente la caja compuesta solamente de lo que queda de los 900 millones del préstamo puente. El único paso hasta ahora efectuado por el gobierno a noviembre de 2018 ha sido la entrada en juego de los Ferrocarriles del Estado, una propuesta de adquisición de Alitalia, condicionada y condicionante a través de los vínculos, entre los cuales la participación conspicua en la NewCo de un socio internacional del sector, por lo tanto un competidor, y la posibilidad de hacer llegar los trenes de alta velocidad directamente dentro de los aeropuertos, con garantías de una reorganización de la red nacional de Alitalia sobrepuesta a aquella ferroviaria. Paso ocurrido paralelamente al adiós de Luigi Gubitosi (comisario guía de Alitalia), que deja espontáneamente el timón de la compañía para ir a desarrollar el papel de A.D. de la TIM: no solo no ha sido destituido por el gobierno, sino que ha sido hasta premiado…
FS [empresa ferroviaria italiana], a través de su A.D. [administrador delegado], Battisti, asumió el compromiso de presentar un plan industrial hasta el 31 de enero de 2019, diferido luego a febrero, y ha iniciado cerradas negociaciones con los dos principales competidores que han certificado interés al bando de venta, el dueto franco-americano Delta Air Lines/AirFrance-KLM y la alemana Lufthansa. Ambas propuestas prevén una reorganización con despidos y cortes: los alemanes pretenden una dura reestructuración con la “toma a tierra” de acerca de 40 de los 118 aviones operativos en AZ con unos 6.000 despidos, comprendidos los trabajadores del Handling que serían excluidos totalmente del procedimiento; además exigen la mayoría accionaria y el gobierno sobre la actividad y los tramos (rutas). Los franco-americanos proponen un plan más “soft” en el que serían solo ocho los aviones excluidos de la actual flota y los despidos se situarían en 2 o 3 mil, con un porcentaje accionario de alrededor de 40% pero con la opción del total control de la guía operativa y de las rutas intercontinentales, las más rentables, también por la connotación de la nueva Alitalia en la próximas «joint venture» transatlántica y en la alianza SkyTeam en la que la compañía italiana tendría, en todo caso, un papel marginal.
Centroderecha, centroizquierda, amarillo-verde: todas las mismas políticas patronales
El dato es uno e inequívoco: el gobierno se prepara para vender y privatizar por tercera vez en diez años la ex compañía de bandera italiana a través de una posterior reorganización, con otros millares de despidos, en nombre de un reactivación que nunca podrá ser garantizada por ninguno de los competidores directos, los que estarían interesados solo en adueñarse del control del rico mercado del transporte aéreo de la península, es decir, la adquisición de la red de conexiones de Alitalia. Sería la más grande traición al irrefutable mandato de los trabajadores de Alitalia, representado por meses de dura lucha y el resultado del referendo, mandato este que nunca aceptaría la enésima reorganización con los consecuentes despidos y cortes, y, sobre todo, no aceptaría, después de los gobiernos de centroderecha y centroizquierda, un ulterior rechazo también por parte del gobierno del “cambio” a hacer de nuevo pública la que debería ser la compañía de bandera italiana. Tampoco una eventual participación pública a 51% aseguraría la autonomía del control operativo de la compañía y por consiguiente del transporte aéreo nacional, sino que sería funcional solo como garantía para los seleccionados compradores y aliados que, no en vano, pretenden rápidamente el gobierno sobre los tramos.
Tenemos el ejemplo portugués, donde el gobierno del “bloque de la izquierda”, escenificando una renacionalización de la compañía de bandera Tap, solo ha derramado dinero público en garantía de los privados, que siguen teniendo el total gobierno [control] sin favorecer ningún desarrollo y sin ningún beneficio para los trabajadores: siguen siendo externas todas las actividades de Handling y los trabajadores de Tap, junto a los colegas de Iberia y Alitalia, tienen en comparación los sueldos más bajos de Europa, considerando no solo las compañías de referencia sino también algunos Low Cost.
Lo absurdo se evidencia aún más si vamos a consultar los datos del tráfico aéreo en Italia: Assoaeroporti nos informa que en 2018 en los aeropuertos italianos “arribaron” 185 millones de pasajeros, un aumento de cerca de 6% respecto de 2017, donde han estado a la cabeza el aeropuerto de Roma-Fiumicino (42 millones) y Milán-Malpensa (25 millones), los dos Hub intercontinentales. En todo eso, Alitalia transporta no más de 25 millones que pasajeros el año y renunciar, por enésima vez, a su desarrollo, significaría dejar campo abierto a los «big» de los cielos y a los Low Cost, justo en un año en que, algunos de ellos, muestran un determinado sufrimiento, en parte dictado por las movilizaciones de los pilotos y adjuntos de vuelo que con fuerza han reivindicado mejores condiciones, y en parte debido a la cuestión del Brexit, que ve implicadas a las compañías Low Cost británicas –Ryanair y EasyJet– pero también al grupo IAG del que forman parte la British Airways, las españolas Iberia y Vueling, la irlandesa AirLingus y la Norwegian, las que, después del Brexit, en previsión de los acuerdos, podrán viajar libremente solo dentro de Europa si su cuota accionaria alcanza 51% en posesión de una o más sociedades en la Unión Europea, de lo contrario les serían concedidos solo tramos dirigidos de y para el Reino Unido y la Unión Europea.
El “imperialismo” de los cielos y la necesidad de una lucha internacional
Como aparece evidente de los hechos y del análisis hasta aquí enunciados, el sector aéreo, su naturaleza, vive en un sistema internacional en el que hacen de dueños los grandes capitales procedentes de los Estados más potentes del globo, una especie de “imperialismo de los cielos” en el cual países como EEUU, China, Emiratos Árabes, Francia, Alemania, Gran Bretaña, controlan también gran parte de los flujos y de los ingresos también por la vía de las más importantes alianzas del sector (SkyTeam, OneWold, StarAlliance), y en el cual las compañías menores, con una dimensión así llamada regional, solo desarrollan un servicio auxiliar.
Está claro que para oponerse a todo eso no serán suficientes, aunque sean importantes, las luchas emprendidas separadamente en los diversos territorios o empresas/compañías, sino que el camino a recorrer sería intentar unificar las reivindicaciones y las iniciativas a partir de una base nacional para luego ampliarla en nivel internacional. Tarea ardua pero que desde hace años ha emprendido el pequeño Cub Transporti, sindicato guía de importantes luchas en Alitalia pero también en los aeropuertos de Milán Linate/Malpensa y Verona, al que se le debe reconocer el mérito de utilizar constantemente la huelga general de aviones-aeroportuarios-reparto llevada a cabo para intentar, con todas las dificultades, conectar y unificar los conflictos en el territorio nacional. Además debe ser reconocido el mérito a los propios activistas por haber construido, siendo de ello los promotores, el I Encuentro Internacional del Sindicalismo Combativo del sector aéreo, ocurrido en Madrid en octubre de 2018, en el que activistas de muchas organizaciones sindicales de varios Estados, como España (CGT), Francia (SUD Arièn), Portugal (SOS Handling) e Italia (CubTrasporti/Acc), han logrado discutir sobre diversas temáticas construyendo juntos una plataforma de análisis y reivindicaciones para utilizar luego cada uno en su propio país, sentando las bases para la creación de una coordinación internacional del sector con la ambición de que pueda ser en el futuro no solo un instrumento de intercambio y solidaridad, sino también de acción y lucha unitarias.
El Partido de Alternativa Comunista apoya las luchas internacionales de los trabajadores del sector aéreo, que se enfrentan contra una de las más despiadadas representaciones del capitalismo, y el día de movilización nacional del 28 de enero en el que serán protagonistas y saldrán a la huelga los trabajadores de Alitalia, en defensa de los puestos de trabajo y por la nacionalización de la compañía de bandera, pero también cruzarán los brazos los trabajadores de AirItaly (ex Meridiana vendida por Renzi y Del Rio a los emiratinos de Qatar), y de la compañía Low Cost Vueling que reivindican mejores sueldos y condiciones de trabajo.
Daniele Cofani, obrero de Alitalia
Traducción: Natalia Estrada.
https://litci.org/es/menu/mundo/europa/italia/transporte-aereo-alitalia-ganancias-capitalistas-luchas-los-trabajadores/
Los asalariados en España realizan cada semana un total de 2.962.000 horas extraordinarias que no son remuneradas por sus empresas, lo que supone que las compañías se ahorren el pago de 74.050 empleos a tiempo completo (40 horas) que cubren con horas sin pagar. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), en el cuarto trimestre de 2018 se realizaron 2.962.000 horas extraordinarias no remuneradas, que suponen un 8,3% más que en el mismo periodo de 2017, cuando se realizaron 2.734.900. En comparación con el trimestre anterior, las horas no pagadas repuntaron un 18,2%. De esta manera, las horas extra no pagadas se acercan a los tres millones que alcanzó en la última ocasión en el cuarto trimestre de 2015 (3.214.600 horas). Este tipo de horas son, desde el segundo trimestre de 2017, menos frecuentes que las pagadas, que sumaron 3.473.000 horas entre octubre y diciembre del pasado año. Por género, los hombres realizaron más horas extra no remuneradas —1.886.700— que las mujeres, que hicieron 1.075.300. Esta es la tendencia habitual desde que empieza la serie histórica que considera el INE, en 2008. El sector en el que las empresas se 'ahorran' más puestos de trabajo a tiempo completo gracias a estas horas extra es el comercio al por mayor y al por menor, y la reparación de vehículos de motor y motocicletas, con más de 11.200 empleos (11.268) de 40 horas semanales. A continuación, se sitúan la industria manufacturera, con algo más de 8.600 (8.678); la hostelería, con 8.075 empleos; y actividades profesionales, científicas y técnicas, con 7.048. En suma, en el cuarto trimestre de 2018 los asalariados realizaron 6.435.000 horas extraordinarias, un 5% más que en el mismo periodo del año anterior. De estas, el 46% no fueron pagadas. 
