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28 jul 2020

Iberia ultima la compra de Air Europa por 500 millones

La cúpula de IAG (Iberia) y la familia Hidalgo, propietaria de Air Europa, están en la recta final de sus negociaciones para la compra de la segunda por la primera por un importe de aproximadamente 500 millones de euros, la mitad de lo pactado en noviembre, según publica hoy Cinco Días, que cita fuentes solventes. El periódico económico dice que la presentación del acuerdo es inminente. De acuerdo con este medio, Iberia se ahorra así los 40 millones de penalización que debería haber pagado en el caso de negarse a mantener la compra, pero también lleva adelante una operación que, al parecer, sigue considerando importante para su estrategia. El acuerdo mantiene los elementos esenciales y estaría cerrado, salvo algunos flecos. El periódico maneja una horquilla de precios entre los 500 y los 600 millones, que no estaría mal para un negocio que actualmente está en una profunda crisis. El Gobierno español ha manifestado en varias ocasiones su voluntad de empujar a la fusión de las dos empresas en una, para mejorar el posicionamiento español en el mercado latinoamericano de la aviación, para cuando este reabra sus puertas. Iberia presentará este viernes sus resultados económicos y el periódico contempla la posibilidad de que en esa fecha estuviera toda la operación cerrada para su posible presentación.
 
 
 
 

7 jul 2020

Iberia, candidata a ser rescatada por la SEPI

Iberia es una de las principales candidatas para ser rescatada por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), pero el Gobierno no tendrá que lanzar una OPA aunque su participación supere el 30 por ciento del capital de la empresa, según informan medios nacionales.
Con el acuerdo aprobado el viernes por el Consejo de Ministros, la SEPI podrá destinar parte del fondo de 10.000 millones para ayudar a Iberia temporalmente con el objetivo de reforzar su solvencia y garantizar la supervivencia de la aerolínea.
El presidente de Iberia, Luis Gallego, reconoció en un foro empresarial que sin la ayuda del Gobierno resultaría imposible superar la crisis provocada por el coronavirus. “Necesitamos un plan para ayudar a las aerolíneas a salir de la crisis más profunda de la historia de la aviación”, dijo Gallego.
Iberia ha tenido que reducir su flota, mantener el ERTE para 12.000 empleados y, como medida de ahorro, los aviones que no se utilizan han sido trasladados al aeropuerto de Ciudad Real para pagar menos por el aparcamiento mientras siguen en tierra.
Alemania y Francia también han ayudado a sus principales aerolíneas para evitar la quiebra con importantes aportaciones económicas, un argumento que han esgrimido Iberia y Air Europa para solicitar la intervención del Gobierno de Sánchez.
En España, Air Europa reclama el apoyo urgente para poder seguir operando y el propio Gobierno está presionando para que Iberia utilice una parte del dinero que aporte la SEPI para comprar la aerolínea de Globalia, valorada en 1.000 millones cuando se cerró el acuerdo. Iberia no está dispuesta a pagar tanto dinero en las actuales circunstancias.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-candidata-a-ser-rescapatada-por-la-sepi-301712.html

5 jul 2020

Iberia y Air Europa: el Estado solo entrará en su capital si ellas lo solicitan

El Gobierno ha dado a conocer este viernes los detalles del fondo de rescate de 10.000 millones de euros para salvar a empresas insolventes. Las compañías interesadas son las que deberán solicitar acceso al fondo y deberán cumplir las condiciones previstas en el marco temporal comunitario. Ni Iberia ni Air Europa confirmaron este viernes que vayan a solicitar su participación en ese fondo, aunque ambas han pedido apoyo público (Iberia: dinero público para que pueda comprar Air Europa).
Según el real decreto-ley, sólo se rescatará a empresas que sean estratégicas para la sociedad o la economía, o relevantes para la seguridad de los españoles, como las del sector sanitario, las de infraestructuras, las de comunicaciones o cualquier otras que contribuyan al buen funcionamiento de los mercados. Eso sí, según la normativa, serán las propias compañías las que deban pedir el apoyo público. El Estado no entrará en el capital de ninguna empresa que no lo solicite.
Este fondo de rescate tiene como fin dar apoyo a compañías que tengan problemas de solvencia, pero que sean viables. Además, estos apuros deben haberse iniciado a consecuencia de la pandemia del coronavirus. No se entrará a rescatar compañías que ya tuvieran problemas de liquidez antes del estallido del Covid-19 (El Gobierno crea un fondo para nacionalizar empresas como aerolíneas).
El apoyo a estas compañías insolventes sería median la entrada en el capital la hará la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), a través de la cual el Estado ya tiene otras participaciones en empresas como RTVE, Airbus, IAG o Correos. La ayuda podrá ser también mediante la concesión de préstamos participativos. Asimismo, también podría articularse con la adquisición de deuda subordinada por parte del Estado o la suscripción de acciones y otros instrumentos de capital.
Otros estados miembros de la UE ya han acudido al rescate de aerolíneas, como Alemania que ha aprobado un rescate para Lufthansa por importe de 9.000 millones de euros y ha entrado en el accionariado del grupo de aerolíneas germano para evitar que se declarara insolvente. Air Frances-KLM también se ha beneficiado de esas ayudas. Y lo propio ha hecho el Estado portugués, que ha pasado a tener el 72,5% de la compañía aérea TAP, a la que inyectará 1.200 millones. 
Los líderes de Iberia y AirEuropa habían lanzado un SOS al Gobierno en el marco de la cumbre de la CEOE. “Va a ser difícil competir con otros países, donde las ayudas han sido muy superiores”, apuntaba entonces Luis Gallego, presidente de Iberia, cuyo holding IAG está participado en un 2,5% por el Estado. El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, aseguraba que ahora se encuentran “secos” y sin dinero. “Por nosotros mismos es imposible que podamos salir adelante”. “Si no hay ayudas, como las de Alemania a Lufthansa o Francia a Air France, vamos a durar un telediario”, apuntaba.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-y-air-europa-el-estado-solo-entrara-en-su-capital-si-ellas-lo-solicitan-301659.html

15 mar 2020

Iberia planea un ERTE de hasta el 90% de la plantilla

Iberia ha comunicado este viernes a los sindicatos su decisión de aplicar un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que puede afectar hasta al 90% de una plantilla de 16.000 personas, en una medida que ya han adoptado otras aerolíneas como Air Europa, Ryanair o Norwegian, debido a la caída de la demanda y a las restricciones que muchos países como EE UU están aplicando en vuelos hacia España.
La medida, de carácter temporal, podría prolongarse hasta que se levante el estado de alarma y se solvente la pandemia, según El País, ya que el impacto de coronavirus ha provocado un descenso del 14 por ciento del pasaje en los aeropuertos españoles durante la primera semana de marzo, según datos publicados este viernes por Aena.
Aena prevé que “el descenso se agudice sustantivamente a lo largo del mes de marzo, debido a la propagación de la Covid-19”, afirmó a través de un comunicado, antes de conocer la declaración del estado de alarma por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. El tráfico del aeropuerto de Madrid-Barajas ha caído un 15,6% en la primera semana de marzo y el de Barcelona-El Prat perdió un 19,8% de pasajeros.

28 ene 2020

Iberia : Coronavirus y vuelos procedentes de China

A: Manager de Recursos Humanos en el Aeropuerto de Madrid-Barajas
C.C. a : Comité de Seguridad y Salud Laboral
Asunto: CORONAVIRUS  y vuelos procedentes de China
Resultado de imagen de coronavirus china easternTras tener conocimiento de la información que ha remitido la compañía China Eastern Airlines a este Aeropuerto alertando de la necesidad del uso de mascarillas a todo el personal que atienda los vuelos procedentes de ese país, esta Sección Sindical solicita a la dirección de este aeropuerto que se convoque con urgencia el Comité de Seguridad y Salud Laboral con la intención de crear un comité de seguridad y salud permanente, compuesto por todas las fuerzas sindicales con representación en este centro, para estudiar y coordinar las acciones y medidas a tomar ante esta situación que compromete la salud de los trabajador@s de Iberia.
Asimismo, exigimos que la empresa comience ya a dispensar a los trabajadores que atiendan tanto en la facturación, embarque, tránsitos, tratamiento de equipajes de salidas/llegadas, las mascarillas que, según China Eastern Airlines consideran necesarias, para estos vuelos procedentes de China y además guantes como medidas de protección.
Sin otro particular, Esperando contestación por su parte,
Secc. Sind. CGT Iberia-Barajas

17 ene 2020

Iberia-Air Europa: Bruselas sigue sin notificar la operación

La Comisión Europea sigue sin notificar el análisis de la operación de compra de Air Europa por parte de Iberia dos meses y medio después de su anuncio. Los analistas consideran que el tiempo de prenotificación en el que las compañías entregan información confidencial a las autoridades se está alargando más de la cuenta y corre el riesgo de que la operación se retrase.
Si bien, las empresas prevén que la operación pueda llegar a feliz término en el segundo semestre de 2020, los expertos no están tan seguros pues el proceso se encuentra en un punto en el que las autoridades europeas siguen devolviendo a los implicados información errónea y demandan más detalles del proceso, publica Voz Populi (Iberia-Air Europa: los hoteleros recelan de la fusión).
Este procedimiento denominado prenotificación se está alargando más de lo previsto por el mercado según los analistas y este retraso amenaza con posponer la respuesta final por parte de Bruselas. Además plantean que en el momento en el que la Comisión Europea inicie las negociaciones para aprobar la operación, otros organismos de competencia, como la CNMC en España, podrían verse involucrados con informes específicos sobre el impacto de la venta de Air Europa en sus mercados.
Iberia señaló a finales del año pasado que las compañías mantienen contacto permanente con Bruselas y el procedimiento se encontraba en una fase de envío de información a las autoridades, destacando que “se están siguiendo los procedimientos adecuados”, en palabras del presidente de la aerolínea, Luis Gallego (Gallego sobre Air Europa: “Seguiremos peleando hasta que aprueben la compra”).
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-air-europa-bruselas-sigue-sin-notificar-la-operacion-296220.html

8 ene 2020

Iberia-Air Europa: el Brexit es una amenaza para la operación

La salida de Reino Unido de la UE pone en tela de juicio el futuro accionarial de IAG, matriz de Iberia y British, lo cual podría complicar el proceso de autorización de compra de Air Europa por parte de Iberia en manos de las autoridades de Competencia.
Según la legislación comunitaria, para que las aerolíneas puedan volar entre dos aeropuertos de la Unión Europea (UE) deben tener una mayoría de accionistas domiciliados en alguno de los estados miembros. Tras la salida de Reino Unido de la UE, los inversores británicos dejarán de contar como europeos, lo que haría que la gran mayoría del capital de IAG (alrededor del 60%-70%) quede en manos de inversores extra comunitarios.
Esa situación podría hacer que Iberia, Vueling y otras filiales de IAG pierdan su derecho a volar entre Madrid y otros puntos de España y de la UE. Los analistas también creen que esto podría condicionar el proceso de autorización regulatoria de la compra de Air Europa por IAG, publica Expansión (El entorno de Hidalgo teme problemas con la venta a Iberia).
La idea inicial del hólding tras el Brexit es presentar a sus filiales como aerolíneas autónomas con su propia estructura accionarial pero desde Bruselas no está muy convencida de esta alternativa. Cabe recordar que los derechos políticos de Iberia están en una sociedad controlada por El Corte Inglés desde la fusión con BA que dio origen a IAG en 2011.
ALTERNATIVAS TRAS EL BREXIT
Los analistas ponen sobre la mesa otras soluciones que podría aplicar IAG para que el Brexit no interfiera en la operativa de sus aerolíneas. Una es suspender los derechos políticos de los accionistas fuera de la UE, pero esto no parece sostenible y podría dañar el valor de la empresa, además de poder crear una confrontación con los socios afectados, asegura el diario salmón.
Según el banco británico HSBC, la solución pasa por Qatar Airways, que ahora es el principal accionista de IAG con un 22% del capital. “En su presentación de resultados del tercer trimestre y en el día del inversor, la compañía dijo que está trabajando en una estructura para eliminar el bloqueo a los inversores de fuera de la UE. La vía más obvia nos parece que es sacar la participación de Qatar Airways fuera del cómputo de propiedad no europea”, señala Andrew Lobbenberg, analista de aviación de HSBC, en un informe enviado a los inversores (Brexit: Air Europa tendrá ahora el mismo estatus jurídico que Iberia).
Para ello, una posible opción sería “redomiciliar la participación en Europa”. Por ejemplo, Qatar Airways podría traspasar su 22% en IAG a Air Italy. En esta aerolínea italiana, la empresa árabe posee el 49%. Pero para ello necesitaría el permiso y la aportación financiera de Alisarda, el socio que controla el 51% de Air Italy. Si este grupo italiano pierde la mayoría, la aerolínea incumpliría las citadas normas de propiedad de la UE.
La segunda alternativa que propone HSBC es que IAG recompre el 22% de su capital en manos de Qatar Airways, que tiene un valor bursátil de unos 3.000 millones de euros. Para financiar esta inversión, el hólding hispano-británico podría emitir un bono (convertible o no en acciones), que a su vez sería entregado a Qatar Airways “para mantener la relación financiera”. La entidad británica cree que esta operación “permitiría a IAG reabrir la compra de acciones a inversores fuera de la UE, lo que beneficiaría a la acción”.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-air-europa-el-brexit-es-una-amenaza-para-la-operacion-295884.html

2 ene 2020

Air Europa: El entorno de Hidalgo teme problemas con la venta a Iberia

El entorno de la familia Hidalgo afronta estos días la preparación de material para enviar a las autoridades de Competencia con el fin de que aprueben la venta de Air Europa a Iberia, y aunque demuestran motivos para el optimismo, también admiten que les es difícil transmitir confianza total de que la operación va a ser bendecida porque en su contra existen factores de bastante peso.
Los equipos de IAG en Londres han contratado a un prestigioso bufete especialista en este tipo de documentaciones, mientras en España trabajan con el reputado despacho de Uría y Menéndez, según ha podido saber preferente.com. Sin embargo, el temor es que los argumentos jurídicos puedan tener menos peso que otros de más calado político, en un contexto de convulsión en la Unión Europea como se espera en este 2020.
El Brexit marcará el año en el Viejo Continente, y ese trasfondo difícilmente se antoja como el más favorable para una absorción de una aerolínea estratégica española por parte de una matriz inglesa, en una operación que además cuenta con la oposición de los dos gigantes aéreos de Alemania y Francia. Y es que ambas potencias son obviamente los dos países cada vez más fuertes de una Unión Europea que en los últimos días ha propinado un varapalo jurídico a España en su causa contra el independentismo unilateral de Cataluña.
Por ello, el contexto político, que suele tener cierta fuerza en cualquier posicionamiento de un regulador, se antoja como el factor que impide que quienes más anhelan la venta de Air Europa a su rival Iberia puedan disfrutar de una confianza plena de que la transacción será aprobada por las autoridades de Competencia, a diferencia de la tranquilidad casi absoluta que sí reina para la fusión de Ávoris con los emisores de Globalia.
La cúpula de Air Europa ya ha viajado en los últimos días a Londres para reunirse con los primeros espadas de IAG con el fin de ir avanzando en la detallada documentación necesaria para que jurídicamente apenas se le puedan poner pegas a la transacción, más allá de algunas salvedades a ciertas rutas o slots que en ningún caso pudieran arriesgar el visto bueno al conjunto de la operación.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/el-entorno-de-hidalgo-teme-problemas-con-la-venta-a-iberia-295757.html

24 dic 2019

IBERIA : PREACUERDO XXI CONVENIO COLECTIVO DE TIERRA

Como sindicato asambleario, queremos informar que en los próximos días se iniciará un trabajo de consultas y asambleas para facilitar toda la información que necesitéis.
Esta información nos permitirá suscribir o no este preacuerdo, como ha sido manifestado en el acta del documento del Preacuerdo que os hemos enviado.
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Este XXI convenio se implantará en la D. Técnica, D. Aeropuertos y D. Corporativa, por eso te emplazamos a que acudas a tus delegad@s para que te informen ampliamente de todos aquellos cambios que puedan afectar a tu desarrollo económico y profesional.
Os adjuntamos un esquema del preacuerdo del XXI Convenio Colectivo de Tierra, con vigencia de 1 de enero de 2018 hasta el 31 de diciembre de 2021.
 
1) Incrementos salariales:
2018: Un 2,5% consolidado y 1% no consolidado.
2019: 2% consolidado y 1,5% no consolidado. 2020 y 2021: subida salarial ligada al EBIT/Ingresos.
2) Garantía IPC: si el acumulado correspondiente entre 1 de enero de 2018 hasta el 31 de diciembre de 2021 es superior al incremento salarial consolidado y acumulado realizado en este periodo, y la rentabilidad media de la compañía, (EBIT/INGRESOS) durante este periodo, es igual o superior al 7%, se realizará un pago único equivalente entre ambas, incrementándose así las tablas salariales del 2022 desde el 1 enero de dicho año, en esa diferencia.
3) Reducción de 2 días de Presencia en todos los aeropuertos al personal a Tiempo completo (FIJOS Y FIJIS), por cada año de la vigencia del convenio 2018 al 2021. Al no haber sido reducidos los años 2018 y 2019, pasan a los años 2020 y 2021. Quedando las siguientes reducciones de días de presencia:
2020: menos 4 días presencia.
2021: menos 4 días presencia.
El trabajador seguirá computando al año las 1712 horas que les corresponden.
4) Plus FIJI: Los trabajadores FIJI a jornada reducida, percibirán diariamente dicho Plus.
5) Vacaciones: Todo trabajador contratado fijo a tiempo parcial, tendrá derecho a 30 días de vacaciones.
6) Jornada mínima de trabajo para el personal eventual de 2 horas.
7) Incremento a LORETO del 4,7% actual, se incrementaría al 5%.
8) A partir del 1 de Enero del 2020, se incrementará el precio a percibir por las Horas Perentorias.
9) Ampliación del permiso de lactancia a 15 días.
10) Mejora de la conciliación familiar. Se estudiarán algunas medidas, entre ellas, el teletrabajo.
11) Plus Dirección Aeropuertos: 17,81€
12) Mejoras en materia de billetes de empleados. Se incluye la emisión de billetes gratuitos sin reserva R2 en Iberia Express, dos beneficiarios de libre designación sin requisitos de parentesco, reducción del porcentaje a pagar por los billetes gratuitos.
13) Garantías de no segregación D. Aeropuertos 2020 y 2021.
14) Garantía de proveedor preferente para D. Aeropuertos y D. Técnico 2020 y 2021.
15) Pago de los atrasos que se adeudan de los años 2018 y 2019 entre el 15 y el 20 Enero 2020.
16) Retribuciones flexibles. Formación, Tarjetas transporte, Guarderías, Seguros médicos, no pudiendo supera el 25% de la percepción salarial.
 
Como podéis ver, los cambios son bastante significativos, por lo que os emplazamos a que analicéis este preacuerdo y vuestras condiciones particulares. Agradeceríamos que nos indiquéis si este convenio llega a vuestras expectativas o no.
Queremos agradecer la confianza que tenéis depositada en nuestro sindicato y sus delegad@s.

 

VALORACIÓN POR NUESTRA PARTE

 

Desde la Sección Sindical de la CGT de Iberia Barajas hacemos una valoración negativa de este preacuerdo, al menos en lo que se refiere a la Dirección de Servicios Aeroportuarios, en base a los siguientes considerandos:
Una paupérrima subida salarial, pues aparte de las subidas consolidables del  2’5% (2018) y 2% (2019), mas la del 1% y 1’5% no consolidables para dichos años, para el 2020 y 2021 se establece una subida ligada a los beneficios, así como una revisión sobre el IPC, también ligada a la obtención de un elevado nivel de beneficios, Todos sabemos como las empresas manipulan estos índices a su antojo.
La  disminución de 4 días de presencia para los años 2020 y 2021, se quedan muy, muy lejos de los 14 anuales que fueron cedidos en el último convenio y que era una propuesta esencial en nuestra plataforma de convenio.

Resultado de imagen de cgt iberia barajasLa empresa no adquiere el claro compromiso de no hacer despidos por el infame Artículo 52 del Estatuto de los Trabajadores (despido por acumulación de bajas por enfermedad), que era otra de nuestras reivindicaciones básicas.
Nos congratulamos con las 800 transformaciones que se realizaran en la DSA, que repartidas entre los distintos aeropuertos y grupos laborales, veremos las que se quedan para nuestro aeropuerto, y que mucho nos tememos que van a ser claramente insuficientes para cubrir las carencias actuales.
La creación del nuevo Plus DSA (17,81 €), es bienvenida, pero escasita y solo en 12 mensualidades, lo que la hace aun más escasa. Se siguen creando pluses que deberían estar integrados en nuestras retribuciones básicas.
Las garantías de no segregación y proveedor preferente no dejan de ser postureo de cara a la galería.
Estamos a vuestra disposición para intentar aclarar vuestras dudas, muchas de las cuales, seguramente sean también las nuestras.
Próximamente os convocaremos a una consulta para determinar si debemos o no apoyar este preacuerdo y decidirlo con el resto de las Secciones Sindicales de la CGT de Iberia.
SECCIÓN SINDICAL DE LA CGT DE IBERIA BARAJAS

 

19 dic 2019

La Guardia Civil admite que no motivó el despido del TCP de Iberia Patxi Zamora

Flaco favor hace a la abnegada labor y la excelente imagen de la Guardia Civil en España, un comportamiento arbitrario en la aplicación de sus obligaciones, cuando un mando reconoce en Sede Judicial, que “no motivó” el Informe que implicó una decisión que afectó al ciudadano Patxi Zamora, despedido de Iberia dado que se le denegaba el acceso, puesto que la norma no obliga a ello. Esto evidentemente no puede, ni debe ser así.
Finalmente con esa declaración, según la organización de consumidores Kontuz, queda acreditado que “la decisión fue tomada por la Guardia Civil”, única y exclusivamente, lo que abre la puerta a la admisión y casación del Contencioso-Administrativo planteado. El pasado martes un Comandante de la Guardia Civil respondía a las preguntas de los abogados de Kontuz en la Audiencia de Navarra, señalando que “reconocía que el Informe de la Guardia Civil, pese a no estar motivado, era vinculante para entregar o denegar la documentación necesaria a Zamora para trabajar con normalidad (como TCP) en los aeropuertos españoles”.
De esta manera se desacarga la responsabilidad jurídica tanto para AENA, como a Iberia, según Kontuz, organización de la que Patxi Zamora era portavoz. Ahora la pelota de dicha responsabilidad directamente impacta en el Instituto Armado, en el despido de éste trabajador de intachable trayectoria profesional durante más de 30 años en la compañía aérea, algo que han reconocido desde el primer momento sus propios compañeros, e incluso en off, desde la compañía.
Kontuz ha decidido acabar con la demanda a AENA, que ahora, y no antes, en el momento que hubiera sido más necesario para salvaguardar los derechos del trabajador, ha comunicado a la organización de consumidores reconoce no tener ningún problema para tramitar la documentación de Zamora.
Iberia por su parte mantiene “la misma postura” ya que en su propia web reconocía “no poder mantener a Zamora en plantilla” al no contar “con el permiso que necesita para acceder a las zonas restringidas del aeropuerto”, además de reconocer tambien en Sede Judicial la improcedencia de su despido “debido exclusivamente a motivos formales”.
El Comandante tampoco dió explicaciones dos años después del despido de Zamora para esa declaración de no apto para el acesso a determinadas zonas restringidas aeroportuarias, lo que implicaba el no poder acceder a su puesto de trabajo, señalándose desde Kontuz que se trataría de una “caza de brujas” que situó a Zamora en “absoluta indefensión”, pese a carecer de antecedentes policiales y/o penales que lo justificaran durante más de 31 años de tarbajo.
Por eso se tacha de una medida arbitraria, aplicada por la unidad, bajo las órdenes de uno o varios mandos de la Guardia Civil, y desde Kontuz finalmente señalan que “alguien tomó la decisión de que se procediera al despido de Zamora y lo ha hecho utilizando a la Guardia Civil”.
El Ministro Marlasca tiene ahora una oportunidad de oro para depurar las responsabilidades directas por esta en opinión de Kontuz clara arbitrariedad, y de paso, limpiar el buen nombre de la Guardia Civil, cuya labora encomiable no debe ser manchada por un comportamiento más propio de otras épocas en las que lo arbitrario se aplicaba como Norma o Ley por el instrumento del Estado para aplicar correctamente la Ley. No para juzgar arbitrariamente basándose en los prejuicios.
En enero de 2018 en AD ya nos cuestionábamos si se trataba de un despido arbitrario… Algo que ahora confirmó el propio mando implicado. En ese momento alguien en la Guardia Civil señaló que “Patxi Zamora no va a volver a volar en la vida…”
De nuevo las denuncias sobre corrupción, en este caso en Caja Navarra, parecen haber estado detrás de una represalia, cuya gravedad está centrada en un uso para ese fin de la Guardia Civil…
El 10 de febrero de 2017 aparece en el BOE el Anexo sobre la Parte Pública del Plan Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, que curiosamente aparece “inspirado” por la entonces Secretaria General de Transportes, Carmen Librero.
A partir de ahora, habiendo quedado claro que la decisión fue tomada por la Guardia Civil, sigue abierta nuestra denuncia por la vía Contencioso- Administrativa a la espera de que el Tribunal Supremo resuelva el recurso de Casación presentado, sin olvidar otras iniciativas ya puestas en marcha en el ámbito europeo.
https://aviaciondigital.com/la-guardia-civil-admite-que-no-motivo-el-despido-del-tcp-de-iberia-patxi-zamora/

18 dic 2019

Iberia : Mal síntoma

Prácticamente desde el verano pasado se sabe que Vueling, parte del grupo IAG, donde está también Iberia y British Airways, quiere crear una empresa de handling para no tener que depender de su proveedor actual que, según la low-cost catalana, da un mal servicio. La empresa actual que suministra el handling a Vueling en toda España se llama Iberia Handling y es parte de la misma organización.
Francamente yo pensé siempre que alguien de Londres frenaría esta iniciativa. Creí que era un globo sonda. Es absolutamente obvio que crear una organización paralela a la ya existente nunca puede ser un buen negocio: hay que repetir y reproducir elementos de la organización, perdiendo sinergias, capacidad, etcétera. Me pareció siempre algo impensable. Sin embargo, estos días en Valencia empezó a funcionar Yellow, la nueva empresa de handling de Vueling, que poco a poco irá reemplazando a Iberia allí donde sea necesario. O sea, no era una broma. 
Es comprensible que Vueling esté descontenta con Iberia, porque el handling de Iberia no es, ni por asomo, el mejor. Fundamentalmente, Iberia tiene un handling cargado de rémoras históricas, por más que ha intentado modernizarse. Es una organización antigua, llena de problemas, para quien competir con las empresas jóvenes es muy difícil. Pero es lo que hay.
Que Londres haya permitido el disparate de crear un competidor dentro de la propia IAG puede obedecer a dos causas: la primera, la única que sería aceptable para la empresa, es que se pretenda que a medio plazo todo el negocio se vaya a Yellow, incluso como servicio para la propia Iberia, para terminar por deshacerse de Iberia Handling. Nada hace pensar que las cosas sean así, aunque el tiempo dirá, sobre todo si Yellow funciona bien –y barato, que es un asunto clave en estos temas.
La segunda posibilidad, alarmante donde las haya, es que Londres deje que cada uno vaya por su lado y monte la guerra como le parece. Esto es inconcebible en una empresa tan competitiva como es hoy IAG. Yellow enfrentada a Iberia Handling es un disparate económico, un sinsentido. No, no cabe esta posibilidad. Sería un síntoma de un descontrol interno que el resto de las conductas de la empresa no permiten deducir.
En todo caso, se trata de una decisión que como mínimo demuestra la incapacidad de la empresa para que su filial de handling de toda la vida dé un servicio aceptable. Lo demás es marketing.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-mal-sintoma-295471.html

10 dic 2019

Iberia o contaminar a golpe de talonario

“Nuestro compromiso: cero emisiones netas para 2050”. El lema podría ser de cualquier empresa que se anuncia en la Cumbre del Clima de Madrid, la COP25. Stands, grandes carteles, pantallas gigantes por las que desfilan logotipos de marcas, photocalls, lo vagones del metro forrados de publicidad… Cuesta distinguir la COP25 de algunas de las múltiples ferias que se celebran en IFEMA a lo largo del año. 
Iberia, COP25, COP 25Viendo a Endesa, Iberdrola o Acciona entre las principales empresas patrocinadoras, hay quien podría pensar que estamos en una feria de la energía. O en un evento financiero con Santander, BBVA y Banco Sabadell como cabezas de cartel.
El lema del principio, en concreto, pertenece a la aerolínea española Iberia, Patrocinador Plata de la Cumbre del Clima que, como la mayoría de las compañías, ha decidido lanzar sus mensajes en futuro. Reduciremos, haremos, seremos. Iberia pertenece a International Airlines Group (IAG), un holding formado tras la fusión de Iberia LAE y British Airways en 2011 que dio lugar a la tercera aerolínea más grande de Europa y provocó el desplazamiento de más de 100 millones de personas al año.
En esta ocasión, la multinacional promete “cero emisiones netas para 2050”, un objetivo que en realidad ha sido marcado por su matriz IAG. “Este plan lo que dice es que van a apostar por la eficiencia, renovando la flota de aviones, por ejemplo. Lo que pasa es que si se duplica o se triplica el número de vuelos, la eficiencia no será suficiente no ya para reducir emisiones sino para no aumentarlas”, explica Nuria Blázquez, responsable de Transporte en Ecologistas en Acción.
De una forma muy similar se expresa Andrew Murphy, responsable de aviación en la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E): «El cero neto para 2050 es justo donde debemos llegar a más tardar. Por lo tanto, esto es bienvenido. Sin embargo, IAG ha dicho que llegará allí mediante el uso de compensaciones, y esto es algo que no funcionará. Todos los sectores deben reducir las emisiones a cero, y eso incluye a las aerolíneas. Para 2050, necesitamos cero emisiones en todo el mundo, por lo que no habrá lugar para que una aerolínea compre reducciones de emisiones en otros lugares», explica en declaraciones a La Marea. A pesar de ello, el experto no culpa únicamente a las aerolíneas: «El problema no es lo que las aerolíneas hacen (¡o no hacen!), es lo que los gobiernos no han podido hacer. Han dejado al sector libre de impuestos y sus emisiones no reguladas, y eso tiene que terminar».
El holding ha establecido una reducción progresiva de sus emisiones comenzando con un 10% menos en 2025 y un 20% en 2030. Como bien señala la experta, la compañía apuesta por la renovación de la flota, la reducción del peso y de los residuos a bordo, la utilización de energías renovables, etcétera. Así, en 30 años, la compañía asegura que podría alcanzar las cero emisiones netas. Unas fechas aparentemente alejadas para una compañía que cerró el año 2018 con un beneficio de casi 2.900 millones de euros, un 44,2% más respecto al ejercicio anterior.
Las aerolíneas se han convertido en el centro de las miradas climáticas después de que por primera vez en la historia, una compañía aérea se colase entre las 10 empresas más contaminantes de Europa. Fue el caso de Ryanair, que en 2018 declaró la emisión de 9,9 millones de toneladas de gases de efecto invernadero. “Ryanair es el nuevo carbón”, declaró Andrew Murphy cuando se conocieron los datos, quien también en ese momento volvió a asegurar que el sector de la aviación estaba poco regulado y debía pagar más impuestos.
Resultado de imagen de Iberia emisiones directas de gases de efecto invernaderoIberia, por su parte, ha aumentado las emisiones directas de gases de efecto invernadero tanto en 2017 como en 2018, pasando de 5,44 millones de toneladas de CO2 en 2016, a 5,49 mt en 2017 y a 5,90 mt el pasado año (sumando las emisiones de Iberia y su línea de bajo coste Iberia Express). Según explica la compañía en su último informe anual, “el incremento de emisiones directas en el año 2018 se debe al aumento de las operaciones de vuelos y del número de aeronaves”. También se incrementaron emisiones indirectas en tierra de alcance 2 y 3, como consecuencia “del mayor consumo de energía eléctrica y el mix energético español” y del “aumento de la plantilla”.
En el caso de IAG, las emisiones directas asociadas con los vuelos también han crecido año tras año, aunque, según aseguran en su informe anual, lo han hecho “a un ritmo menor que la actividad de las aerolíneas”. Sin embargo, lo cierto es que desde 2014 a 2018, la compañía ha pasado de emitir 25,22 millones de toneladas de CO2 a casi 30 millones de toneladas. El holding asegura que contribuyó con una reducción aproximada de 3 millones de toneladas de emisiones de carbono al cumplir con el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (RCDE UE): «[Esto] situó nuestras emisiones netas de CO2 en unos 27 millones de toneladas (cifra provisional pendiente de verificación por parte del RCDE UE)”.
Según explica Blázquez, los planes de alcanzar las emisiones netas de CO2 lo único que establece es que las compañías compensarán esas emisiones mediante tasas económicas. “Pero esto no sirve porque lo que deben hacer es reducir el número de emisiones. Pagando tasas lo único que consiguen es que sus pasajeros laven su conciencia”, explica la responsable de Transporte de Ecologistas, quien asegura que lleva unas semanas persiguiendo a diferentes responsables de la industria de la aviación para invitarles a un evento organizado durante la COP 25 sin obtener respuesta. “Esto ya dice mucho de la diferencia entre lo que venden y lo que hacen. Se defienden bien en la publicidad pero si lo que dijesen fuese creíble, ¿por qué no iban a venir?”, se pregunta.
En el mismo informe anual de IAG, el holding asegura que el consumo de electricidad renovable por parte de compañías como Iberia o Vueling había sido del 0%, mientras que otras compañías del grupo como Aer Lingus o British Airways habían consumido un 52% y 61%, respectivamente.
Según el informe La responsabilidad social corporativa en las memorias anuales de las empresas del IBEX 35, realizado por el Observatorio de Responsabilidad Corporativa en el ejercicio 2017, IAG es la segunda empresa que menor puntuación obtiene en el plano medioambiental, solo por delante de Amadeus. «La única prueba de las credenciales climáticas de una aerolínea es si presionan a favor o en contra de medidas climáticas ambiciosas. IAG debería apoyar la iniciativa de la nueva Comisión Europea de gravar el combustible para aviones, que en la actualidad permanece completamente libre de impuestos en Europa», ha explicado Andrew Murphy.
En la actualidad, la industria de la aviación emite casi 900 millones de toneladas de CO2 al año, lo que vendría a suponer aproximadamente un 2% del total en el mundo. El 65% de estas emisiones las provocan los vuelos internacionales. Si la tendencia de crecimiento se mantienen al como ahora, al 5%, la industria consumiría una cuarte parte del presupuesto de carbono disponible para contener el aumento de la temperatura del planeta por debajo de 1,5ºC.
La aerolínea no ha respondido a las preguntas enviadas por este medio.
https://www.yoibextigo.lamarea.com/informe/noticias/blog/iberia-o-contaminar-a-golpe-de-talonario-1/

27 nov 2019

Iberia-Air Europa: temor a un “agujero” en parte de Barajas

La compra de Air Europa por parte de Iberia hace temer que el aeropuerto de Adolfo Suárez Mádrid-Barajas pueda registrar un “agujero” en tres de sus cuatro terminales en el caso de que la aerolínea de Globalia, ahora radicada en la T1, la T2 y la T3, se mude a la T4 donde opera su futura dueña, integrada en IAG como Vueling.
Resultado de imagen de Barajas  t3Durante los nueve primeros meses del año, según ABC, el grupo Iberia y Air Europa fueron las aerolíneas que más tráfico generaron en el aeropuerto de Barajas. La primera transportó 46,5 millones de pasajeros, mientras que la segunda se quedó con 19,7 millones. Es por ello que fuentes del sector cuestionan que esta terminal tenga capacidad para asumir un tráfico tan notable. “Sin ejecutarse la ampliación, será difícil sumar a ambas”, explican.
El anterior Gobierno anunció a principios de 2018 que remodelaría las tres primeras terminales y ampliaría la T4 y su terminal satélite. El proyecto recogía por una inversión de Aena de 1.571 millones de euros hasta 2026 para elevar la capacidad de la infraestructura hasta los 80 millones de pasajeros, 10 más que en la actualidad. La propia Iberia recordó este proyecto cuando anunció la compra el lunes.
“Esta operación además es muy importante en la medida en que se alinea con la inversión de 1.571 millones de euros anunciada por el Gobierno de España para el desarrollo y el crecimiento del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que podría convertirse en la puerta de conexión entre Asia y América Latina y entre Europa y África”, destacó la aerolínea.
Ante una salida de Air Europa de la T1, T2 y T3, en el sector creen que la macrooperación puede generar una situación similar a la originada en 2006, cuando la inauguración de la T4 se llevó pasajeros a las otras tres terminales, y advierten de que la posición de dominio que tendrá Iberia puede disuadir a otras aerolíneas de potenciar estas terminales, aunque por el momento, los planes del Gobierno pasan por remodelar a medio plazo estas estaciones.
Iberia ha defendido que el grupo resultante con Air Europa tendría un peso menor que otras aerolíneas similares en sus «hubs». “De hecho, la cuota conjunta de IAG con Air Europa es del 39%, un porcentaje menor que la que tienen los competidores en París-Charles de Gaulle, Fráncfort o Ámsterdam”, explicó la aerolínea sobre una Barajas que se convertirá en la puerta de Europa a Iberoamérica, pues iAG copará el 26% de las conexiones entre el Viejo Continente y esta región con la operación, frente al 19% que sumará Air France-KLM.
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con la compra de Air Europa por parte de Iberia, da así un gran paso adelante como gran hub europeo, con la aún duda de si Air Europa irá a corto plazo a la T4 donde se ubican las aerolíneas de IAG y de Oneworld, o por el contrario seguirá a largo plazo en las T1-2-3 como hasta ahora, donde compartía espacio con sus socias de SkyTeam como Air France o KLM (Barajas da un paso adelante como gran hub europeo con la duda de si Air Europa irá a la T4).
“Esta operación contribuirá a hacer de Madrid un hub más eficiente. Además de contribuir a la red de rutas entre Europa y América Latina, permitirá disponer de más conectividad y masa crítica para abrir nuevas rutas y crecer en otros mercados donde ahora no está o su presencia es muy pequeña y ofrecer mejores servicios a los clientes”, explica Iberia en un comunicado.
La rivalidad en Barajas entre Iberia y Air Europa venía provocando que España tuviese el único gran ‘hub’ en Europa donde dos aerolíneas se canibalizaban, algo que no ocurre en Londres-Heathrow –con British Airways–; Frankfurt –con Lufthansa–; París–Charles de Gaulle –con Air France– y Ámsterdam –con KLM–. 
Un estudio del conjunto de la redacción de Preferente muestra que en el mayor hub europeo, el londinense de Heathrow, con más de 75 millones de pasajeros en 2016, British Airways acaparó el 47 por ciento de ese tráfico, siendo con mucho la mayor aerolínea del aeropuerto (Dilema en Barajas sobre si en un hub es mejor una o dos aerolíneas).
De acuerdo al mismo estudio, el segundo mayor ‘hub’ europeo, el de París-Charles de Gaulle, que registró a 65,9 millones de pasajeros en 2016 —último año con datos disponibles para todas las terminadas evaluadas—, vio como Air France ostentaba el 51,5 por ciento del total de su tráfico.
El tercer mayor ‘hub’ del Viejo Continente, el de Amsterdam-Schiphol, que en 2016 recibió a 63,6 millones de pasajeros, tuvo a KLM como mayor aerolínea con el 48,3 por ciento de su tráfico, mientras en el aeropuerto de Frankfurt, con 60,7 millones de pasajeros es mismo año, Lufthansa acaparó el 64,6 por ciento del tráfico.
Barajas es el quinto mayor ‘hub’ europeo, gracias a los 50,4 millones de pasajeros que durante 2016 pasaron por sus cuatro terminales. Sin embargo, a diferencia del resto de grandes ‘hubs’, la mayor aerolínea no tiene una cuota de alrededor de la mitad del tráfico, sino que Iberia solo goza del 28 por ciento del total.
“La operación es de una gran importancia estratégica para el hub de Madrid que, durante los últimos años, se había quedado por detrás de otros grandes aeropuertos europeos. Tras este acuerdo, Madrid podrá competir con otros hubs europeos en igualdad de condiciones, con una mejor posición en las rutas desde Europa a América Latina y la posibilidad de convertirse en una puerta de enlace entre Asia y América Latina”, destacó Luis Gallego, consejero delegado de Iberia, en el anuncio de la compra.
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-air-europa-temor-a-un-agujero-en-parte-de-barajas-294495.html

19 nov 2019

La alianza Iberia-Air Europa obliga a buscar nuevos acuerdos en Latinoamérica

De fructificar la alianza Iberia- Air Europa se abriría un frente de nuevos acuerdos con compañías latinoamericanas para garantizar la conectividad aérea al otro lado del Atlántico. Tras frustrarse el acuerdo entre Iberia y Latam, que se integrará a Skyteam donde Air France-KLM es líder en Europa, es previsible un escenario de álgidas negociaciones para liderar el corredor con América.
Latam, Avianca, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico o Copa son algunas de las compañías latinoamericanas que entrarían en juego para establecer nuevas alianzas que contribuyan a que la resultante de la alianza entre Iberia y Air Europa lidere la conectividad entre Europa y Latinoamérica.
En primer lugar, tras la compra, se da por hecho que Air Europa abandonaría Skyteam para integrarse en Oneworld, de la que Iberia es una de sus fundadoras. Un paso que podría obligar a reformular acuerdos de código compartido con Aerolíneas Argentinas y Aeroméxico, que ofrecen capilaridad a Air Europa cuando aterriza en sus destinos americanos, publica Cinco Días.
Por su parte, la panameña Copa, perteneciente a Star Alliance, también está facilitando que los clientes de Air Europa y de Iberia multipliquen sus posibilidades de conexión a través del modelo de código compartido. Mientras que la colombiana Avianca, también integrada en Star Alliance, podría pasar de rival de Iberia, Latam o Air France como candidata a protagonizar acuerdos de negocio más allá del código compartido que ya tiene con Iberia. De hecho, Avianca Brasil, que quebró en 2018, ya fue uno de los socios de Air Europa en Sudamérica (El mapa aéreo europeo tras Iberia-Air Europa: 4 gigantes y la duda del quinto).
Latinoamérica es en estos momentos un mercado en el que pulula la necesidad de estrechar lazos entre compañías, camino de la consolidación del sector aéreo. Es el caso de Avianca, que presenta pérdidas por 500 millones de dólares al cierre del tercer trimestre, trabaja en el control de costes operativos (ha cerrado 21 rutas no rentables en el tercer trimestre) y en la reestructuración de su deuda a la vez que pretende un pacto para compartir redes con Copa y la norteamericana United.
En Perú ha arrancado el proyecto de integración de Peruvian Airlines y Star Perú, después de que ambas hayan sido compradas por Global Investment Platform (GIP) entre el pasado octubre y este mes de noviembre. La empresa resultante será la segunda aerolínea del país por volumen de tráfico, detrás de Latam.
Y en Brasil, Gol Linhas Aereas, que tiene una joint venture desde hace años con Air France-KLM, ha sido tentada por American Airlines para la firma de un acuerdo de negocio conjunto. La mayor compañía aérea de EEUU es socia de IAG (British Airways e Iberia) en el Atlántico Norte e intenta reforzarse ahora en las rutas de toda América tras la alianza Delta-Latam (Brasil, la joya oculta de Air Europa que se lleva Iberia).
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/la-alianza-iberia-air-europa-obliga-a-buscar-nuevos-acuerdos-en-latinoamerica-294704.html

18 nov 2019

Iberia-Air Europa: inquietud y dudas entre los trabajadores

Los trabajadores de Air Europa manifiestan a preferente.com sus inquietudes tras el anuncio de que Iberia comprará la aerolínea del grupo Globalia. Muchas dudas y desinformación reinan en el ambiente de la plantilla, mientras los sindicatos de TCP y pilotos esperan que la compañía les aclare “de qué manera va a afectar al personal actual esta compra”, señalan fuentes sindicales.
Desde el sindicato de TCP de Air Europa (Sitcpla) aseguran a este digital que la información que poseen es la misma que distribuyeron las compañías el pasado 4 de noviembre con el anuncio de la operación. “Estamos expectantes ante lo que va a suceder con los puestos de trabajo, estaremos vigilantes, pero no tenemos ninguna comunicación de hasta qué punto se van a garantizar los puestos de trabajo ni las condiciones ni en qué manera va a afectar al personal actual de Air Europa esta compra”, asegura un portavoz sindical (El grupo de Iberia compra Air Europa por 1.000 millones).
Esta semana los representantes de los TCP estaban convocados para continuar con las negociaciones del convenio colectivo que afecta a cerca de 2.400 tripulantes, aunque “no nos encontramos cómodos ante la falta de datos e información sobre lo que esta compra supone al colectivo”, aseguran.
Los pilotos de Air Europa, por su parte, dudan sobre si, una vez se integren en Iberia, se mantendrán los convenios o se volverán a negociar, sobre si los pilotos serán transferidos a IAG y si el holding tendrá que reajustar rutas o cambiar condiciones en cuanto al personal. Como revelan a este digital, la falta de información es una constante desde el momento en que se enteraron de la compra, a través de los medios de comunicación. Con todo, aseguran estar “tranquilos, esperando qué garantías nos puede dar la aerolínea y en función de eso trasladarle algo al colectivo porque tampoco saben ellos nada ahora mismo” (Iberia habla de una “retención inicial” de la marca Air Europa).
Las sensaciones son diferentes en los trabajadores de Iberia que han aplaudido la compra al considerar que permitirá la expansión y consolidación de la compañía, además de garantizar que no pierda cuota de mercado en Latinoamérica. En lo que respecta al empleo, el delegado de la sección sindical de Sepla, Iberia Ignacio Melero, ha destacado que “confían” en esta nueva operación empresarial, que trae “más oportunidades que incertidumbres” para los pilotos de ambas aerolíneas, y ha puesto de relieve la “vitalidad” que podría aportar a Air Europa la integración dentro de IAG (Los pilotos de Iberia ven positiva la compra de Air Europa).
https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-air-europa-inquietud-y-dudas-entre-los-trabajadores-294644.html

6 nov 2019

Iberia propone y Bruselas dispone: así será el proceso en la UE para aprobar o no la compra de Air Europa

La nota de prensa salió este lunes a primera hora. Pero la notificación oficial y formal no había llegado a la Comisión Europea. Y, sin el visto bueno de Bruselas, Iberia no podrá comprar Air Europa. Una compra que tiene una sombra añadida: la hipótesis de no poder volar en caso de Brexit sin acuerdo si no demuestra que la mayoría del capital no es británico para octubre de 2020. Y la matriz, IAG, es británica.
Pero en tanto hay o no Brexit, el Gobierno británico logra pasar o no su acuerdo por el Parlamento británico y se celebran unas elecciones en Reino Unido que alumbrarán un nuevo Parlamento y un nuevo Ejecutivo en Londres, Iberia ha anunciado una compra que ha de pasar por el filtro comunitario teniendo en cuenta ese matiz: el de una matriz británica inmersa en medio del proceso del Brexit.
El primer paso es que la Comisión sea notificada la fusión, en tanto que tiene dimensiones continentales, comunitarias. En este proceso inicial, las empresas pueden contactar de antemano para ver cómo preparar mejor su notificación –hay hasta plantillas preparadas para notificar sus fusiones, según la complejidad del caso–.
Resultado de imagen de iberia-air europaSi las empresas que se fusionan no operan en el mismo mercado o en mercados relacionados, o si solo tienen cuotas de mercado muy pequeñas que no alcanzan los umbrales de cuota de mercado especificados, la fusión generalmente no dará lugar a problemas de competencia significativos. En este caso, que no es el de Iberia y Air Europa, el examen de la fusión se realizaría mediante una simplificación procedimiento, que implica una verificación de rutina.
Los umbrales de cuota de mercado que hacen saltar alarmas son: cuota de mercado combinada del 15% en cualquier mercado donde ambos compitan, o cuota de mercado del 25% en mercados relacionados verticalmente. En este caso, la cuota de mercado en España tras la fusión de Iberia y Air Europa puede superar el 70%, según las organizaciones de consumidores.
A veces un mercado puede involucrar áreas de negocios relativamente estrechas, tanto en términos de productos como de áreas geográficas.
Por encima de esos umbrales de cuota de mercado, la Comisión lleva a cabo una investigación completa.
Los detalles de cualquier notificación nueva se publican  en la web de Competencia de la Comisión y en el Diario Oficial de la UE, para que cualquier parte interesada pueda contactar a la Comisión y presentar comentarios sobre la fusión.
Después de la notificación, la Comisión tiene 25 días hábiles para analizar el acuerdo durante la primera fase de investigación.
Más del 90% de todos los casos se resuelven en la fase 1, generalmente sin compensaciones.
Una revisión de la fase 1 puede incluir lo siguiente: solicitudes de información de las empresas fusionadas o de terceros; cuestionarios a competidores o clientes que buscan sus puntos de vista sobre la fusión, así como otros contactos con participantes del mercado, con el objetivo de aclarar las condiciones de competencia en un mercado determinado o el papel de las empresas fusionadas en ese mercado.
La Comisión mantiene a las empresas afectadas informadas sobre el progreso de su análisis. Hacia el final de la fase 1, generalmente se realiza una reunión sobre el estado de la cuestión, donde la Comisión les informa sobre los resultados de la investigación de la fase 1.
Si existen problemas de competencia, las empresas pueden ofrecer soluciones, lo que extiende el plazo de la fase 1 en 10 días hábiles.
Hay dos conclusiones principales de una investigación de fase 1: la fusión se resuelve, ya sea incondicionalmente o sujeta a correcciones aceptadas; o la fusión aún plantea problemas de competencia y la Comisión abre una investigación de fase 2.

Compensaciones, arreglos, compromisos

Si a la Comisión le preocupa que la fusión pueda afectar significativamente la competencia, las empresas pueden ofrecer soluciones o compromisos, es decir, proponer ciertas modificaciones al proyecto que garanticen la competencia en el mercado. Las empresas pueden ofrecer soluciones en la fase 1 o en la fase 2.
La Comisión analiza si los remedios propuestos son viables y suficientes para eliminar los problemas de competencia.
También tiene en cuenta las opiniones de los participantes del mercado en un test. Si se aceptan las correcciones, se vuelven vinculantes para las empresas. Luego se nombra a un administrador independiente para supervisar el cumplimiento de estos compromisos.
Por ejemplo, la aprobación por parte de la Comisión del negocio de música grabada de EMI por Universal Music Group en 2012 estaba condicionada a la desinversión del sello Parlophone de EMI y muchos otros activos musicales. La fusión propuesta reuniría a dos de las cuatro llamadas compañías discográficas "principales" mundiales y probablemente permitiría a Universal imponer precios más altos para la música digital. La desinversión asegura que una empresa independiente pueda seguir compitiendo.

Fase 2 de la investigación

La fase 2 es un análisis en profundidad de los efectos de la fusión en la competencia y requiere más tiempo. Se abre cuando el caso no puede resolverse en la fase 1, es decir, cuando la Comisión tiene dudas de que la transacción podría restringir la competencia en el mercado interior.
Una investigación de fase 2 generalmente implica una recopilación de información más extensa, que incluye documentos internos de las empresas, datos económicos extensos, cuestionarios más detallados para los participantes del mercado y / o visitas al sitio.
En la fase 2, la Comisión también analiza las ventajas que las empresas podrían lograr cuando se fusionen. Si los efectos positivos para los consumidores superaran los efectos negativos de las fusiones, la fusión se puede autorizar.
Para ser tenidos en cuenta, las ventajas deben cumplir condiciones estrictas y corresponde a las empresas fusionadas demostrar que se cumplen. Primero, deben ser verificables (como que la Comisión puede estar razonablemente segura de que se materializarán y serán lo suficientemente sustanciales). En segundo lugar, las ventajas deben ser específicas de la fusión (es decir, no pueden lograrse por otros medios que no sean una fusión). En tercer lugar, las eficiencias probablemente deben transmitirse a los consumidores y no solo recapituladas por las empresas que se fusionan.
La Comisión informa periódicamente a las empresas sobre el proceso. Si, después de la investigación, la Comisión concluye que la fusión planeada probablemente impedirá la competencia, envía un pliego de cargos a las partes, informándoles de las conclusiones preliminares de la Comisión. Luego, las partes tienen derecho a responder por escrito dentro de un período determinado, a consultar el expediente de la Comisión y a solicitar una audiencia oral.

Plazos

Desde el inicio de una investigación de la fase 2, la Comisión tiene 90 días hábiles para tomar una decisión final sobre la compatibilidad de la transacción. Esto puede extenderse 15 días hábiles adicionales si las partes ofrecen compensaciones durante la fase 2 (después del 55 día hábil del caso).
Se pueden otorgar extensiones adicionales de hasta 20 días hábiles a solicitud de las partes notificantes o con el acuerdo de las mismas. Si las partes no proporcionan una información relevante solicitada por la Comisión, el reloj puede detenerse hasta que se proporcione dicha información faltante.
Resultado de imagen de iberia-air europaLa Comisión intenta coordinar las investigaciones con otras autoridades de todo el mundo siempre que sea posible. Coopera con otras agencias, como la Comisión Federal de Comercio de EE UU y el Departamento de Justicia de EEUU.
Tras la investigación de la fase 2, la Comisión puede: autorizar incondicionalmente la fusión, aprobar la fusión con condiciones o prohibir la fusión si las partes no han propuesto soluciones adecuadas a los problemas de competencia.
Todas las decisiones finales, tanto en la fase 1 como en la fase 2, se publican en el sitio web de la competencia, después de que se hayan eliminado las referencias a la información comercial confidencial de las empresas.
Todas las decisiones y la conducta procesal de la Comisión están sujetas a revisión por el Tribunal General y, en última instancia, por el Tribunal de Justicia. Las empresas u otras partes que demuestren interés pueden apelar dentro de los 2 meses posteriores a la decisión.
Esto garantiza una supervisión judicial independiente y garantiza que se respeten plenamente todos los derechos de defensa disponibles para las empresas.
El estado de las notificaciones de fusión, los plazos y los documentos publicados (como decisiones o comunicados de prensa) se pueden consultar para todas las fusiones notificadas en el sitio web de la competencia.
Cada caso de fusión tiene una página que indica la fecha límite provisional de la investigación (dependiendo de la etapa del procedimiento) y contiene enlaces a todos los documentos publicados por la Comisión.
La información se actualiza diariamente. También puede consultar nuestras últimas actualizaciones en todos los casos en los últimos 3 meses. Las decisiones solo se hacen públicas una vez que se ha eliminado la información confidencial (en particular, los secretos comerciales). Este proceso a veces lleva varios meses.