Aeropuerto de Badajoz: crónica de un despilfarro con dinero público

En la nueva licitación, la Junta de Extremadura ha de asumir un importe que puede alcanzar los 3,5 millones de euros anuales, para suplir las pérdidas. Parte de las inversiones realizadas en el aeropuerto han sido duramente criticadas por el Tribunal de Cuentas europeo.

El germen del actual aeropuerto de Badajoz es la Base Aérea de Talavera, que comenzó a funcionar en 1953, llamándose Escuela de Reactores. La pista de esta base estaba abierta a los vuelos civiles, aunque eran esporádicos y testimoniales hasta 1976, año en que Iberia abrió su primera ruta regular con destino a Madrid.

No es hasta la década de los 80 cuando se construyó una plataforma y terminal independientes del Ejército del Aire, aunque en la actualidad el aeropuerto de Badajoz, de Aena, comparte pista y torre de control con la base aérea del ejército de Talavera la Real.

Desde un primer momento resultó cuestionada su viabilidad económica en una comunidad autónoma con escasa población y muy dispersa y, en términos generales, con bajo poder adquisitivo. A estos factores se une la relativa cercanía a otros aeropuertos.

Según AENA, el aeropuerto de Badajoz tiene capacidad para 700.000 viajeros anuales. Sin embargo, las cifras de cada año se quedan muy lejos de esa capacidad, marcando su récord el año 2007 con 91.789 usuarios, pero que después cae progresivamente hasta los 22.397 de 2015, 32.963 de 2016 o 49.304 de 2017. En lo que llevamos de 2018 han utilizado el aeropuerto un total de 19.670 personas.

Estas cifras suponen que el aeropuerto, en el mejor de los casos, no llegue al 8% de su capacidad y que según los datos del año 2010, la llegada de viajeros a Extremadura a través de vía área representó tan sólo el 3,7% del millón y medio del total de llegadas de visitantes a nuestra comunidad autónoma.

DINERO PÚBLICO PARA LAS RUTAS AÉREAS

La existencia de vuelos regulares en el aeropuerto de Badajoz siempre ha estado supeditada a las ayudas públicas, primero de la Diputación Provincial y, posteriormente, de la Junta de Extremadura, cancelándose las operaciones cuando no se ha llegado a acuerdos con las aerolíneas, como ocurrió en el año 2012 con la compañía Air Nostrum.

En un primer momento, a partir de las década de los 80, la Diputación Provincial subvencionaba un determinado número de asientos sin ocupar, para que la ruta no fuese excesivamente deficitaria. Incluso la diputación intentó crear dos pequeñas compañías regionales, algo que nunca se llegó a producir.

Tras la llegada de la liberalización del transporte aéreo y las restricciones a las ayudas que impuso la Unión Europea, las subvenciones a las rutas aéreas efectuadas desde el aeropuerto de Badajoz pasaron a realizarse a través del patrocinio publicitario, la única vía que permitía a la Junta aportar dinero público, para paliar el crónico déficit del servicio, y que se utiliza desde 2001. Es decir, se apoya a la línea aérea que se haga cargo de estos vuelos mediante apoyos indirectos en forma de promoción turística.

Así, por ejemplo, en el año 2016, la licitación de este contrato de patrocinio fue aprobada con un importe máximo de dos millones de euros sin IVA (2,42 millones en total) para una sola anualidad, mientras en las dos anteriores anualidades el coste económico para la Junta fue de 2.050.000 euros por año. La último convocatoria del contrato publicitario del transporte aéreo de viajeros para el aeropuerto de Badajoz, la de 2018, ascendió a casi 2,5 millones de euros.

A cambio de recibir esta subvención indirecta, la compañía adjudicataria debe reservar un mínimo de plazas para la Administración, así como incluir diversas acciones de promoción: divulgar material promocional de Extremadura en el interior de los aviones, insertar artículos en sus revistas y serigrafiar logos y marcas tanto dentro como fuera en alguna ruta internacional y nacional.

Sin embargo, la reciente declaración de los vuelos desde el aeropuerto de Badajoz como Obligación de Servicio Público (OSP) permite cambiar el sistema de financiación del déficit económico que suponen estos vuelos, cambiando la fórmula del contrato de promoción turística o patrocinio por el de financiación de forma directa en la compra de billetes a las personas usuarias.

Según el Convenio de colaboración con la Junta de Extremadura, para el reparto de las responsabilidades derivadas de la licitación del contrato de servicios por la operación de Obligaciones de Servicio Público en las rutas aéreas Badajoz-Madrid y Badajoz-Barcelona, el Ministerio de Fomento velará por el buen funcionamiento de la prestación del servicio público y las obligaciones de contenido económico serán asumidas íntegramente por la Junta de Extremadura.

Tras comprobar que ninguna compañía aérea comunitaria estaba interesada en explotar de forma regular y sostenible las rutas del aeropuerto de Badajoz sin compensación pública, el Ministerio de Fomento asume el compromiso de convocar un procedimiento de licitación. 

Dicha licitación se publicó el pasado 11 de junio en el Diario Oficial de la Unión Europea, abriéndose un plazo de dos meses para presentar ofertas las compañías interesadas con una duración de “tres años a partir del comienzo de las operaciones, más un año adicional si se precisa ampliación”. 

De este modo, el Ministerio de Fomento encomienda a la Junta, y ésta acepta, asumir todas las obligaciones de contenido económico que como consecuencia del contrato pudiesen derivarse a favor de la compañía aérea seleccionada para operar las rutas aéreas Badajoz-Madrid y Badajoz-Barcelona, con un un importe máximo de 3,5 millones de euros anuales, a abonar por la Junta de Extremadura.

DINERO PÚBLICO PARA INFRAESTRUCTURAS

Aparte del dinero recibido anualmente para paliar los déficit producidos en la rutas de vuelos, las diferentes infraestructuras para adecuar y ampliar el aeropuerto de Badajoz también supusieron y sigue suponiendo un fuerte desembolso económico.

Ya a principio de la década de los 80, el entonces Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones financió la construcción de una plataforma y terminal independiente de la base aérea del Ejercito del Aire de Talavera. Veinte años más tarde, a pesar de que la cifra de pasajeros seguía estancada, la plataforma de estacionamiento de aeronaves pasó de 16.000 a 35.000 metros cuadrados, en la terminal se dobló el número de mostradores de facturación, se abrió una nueva puerta de embarque y otros servicios, así como se dobló la superficie de la terminal de pasajeros. Solo en las obras acometidas en el 2008 se invirtieron más de 10 millones de euros.

En el año 2010 se culminó la cuarta y última fase de la reforma del edificio de la terminal con la puesta en funcionamiento de cuatro nuevos mostradores de facturación, el patio de carrillos de salidas y la apertura al público de la superficie completa del vestíbulo general.

DURA CRÍTICA DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

Sin embargo, todas estas ampliaciones y nuevas infraestructuras no consiguieron remontar el número de personas usuarias del aeropuerto de Badajoz. Se pasó de unas instalaciones preparadas para atender a 180.000 pasajeros anuales a 700.000 pasajeros año, cuando, como hemos puesto de manifiesto, nunca se ha pasado de 92.000 usuarios y en el año 2017 no pasaron de 50.000 pasajeros.

Pero además, esta inversión en el aeropuerto de Badajoz fue duramente criticada por el Tribunal de Cuentas europeo. En efecto, esta institución, en su informe especial “Infraestructuras aeroportuarias financiadas por la UE: escasa rentabilidad”, se centró en el mal uso de fondos comunitarios para la ampliación de aeropuertos españoles entre el año 2000 y 2010, que se estimaron que eran ineficientes e insostenibles.

Uno de los aeropuertos analizados y caso destacable es el de Badajoz. En lo referente a este aeropuerto, el Tribunal de Cuentas europeo afirmaba que “no había una necesidad acuciante de ampliar las terminales (...) en Badajoz (6 millones de euros de fondos de la UE gastados), pues las puntas horarias esporádicas de estos aeropuerto se habrían resuelto mejor con soluciones temporales que construyendo infraestructuras permanentes que en general están infrautilizadas”. Asimismo, “dos aeropuertos (Badajoz y Fuerteventura) habían construido capacidad que no se utilizaba plenamente en la hora punta”.

Prosigue el informe comentado que en seis aeropuertos españoles, entre ellos el de Badajoz, “el coste real estimado de atraer a un pasajero adicional es más del doble del previsto, lo cual indica que estas inversiones asumen un riesgo más alto de no obtener una rentabilidad, y que las estimaciones en las que se basaron eran optimistas en demasía”. Además, el aeropuerto de Badajoz (y seis más) registraron pérdidas importantes entre 2007 y 2012.

Como síntesis del aeropuesto de Badajoz, el Tribunal de Cuentas europeo afirma que las inversiones no eran necesarias, que no se lograron los resultados cuantitativos esperados entre 2007 y 2013, no se demostró algún impacto en la economía regional y es un aeropuerto insostenible.

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