Por la boca muere el Walsh

El holding británico IAG, que aglutina a British Airways, Vueling e Iberia, +Iberia Express, desvelaba ayer que en el primer trimestre del año las pérdidas después de impuestos se habían ido a 184 millones de €, frente a los 630 del mismo período del año anterior, resultando que las pérdidas de Iberia se habían reducido a la mitad. Es decir un 42,3% menos según información de la CNMV. Pero entonces, cuando los cuartos se los juegan los trabajadores con el patrón inglés hay que empezar a puntualizar. Primero, el año anterior los resultados de Vueling, la lowcost estrella de IAG no se contabilizaban, dado que se integró en el Grupo en abril de 2013. Aquí comienza a cambiar la "película". Vueling arrojaba números rojos hace un año. ¿Ahora?. Pero lo más interesante del análsisis es actualmente lo que afecta a Iberia.

A Iberia por ejemplo se le han recortado un 10,5% de ingresos debido a la eliminación del handling y mantenimiento que venían prestando a Vueling. Iberia por otra parte habría reducido sus pérdidas a la mitad frente al primer trimestre de 2013, y sus ingresos habrían crecido al 7,6%, y sus costes habrían aumentando, se encargan de señalar, excluyendo el combustible (que suele ser entorno al 30%) del 4,8%. De esta manera las pérdidas en lo que son las operaciones se situarían en los 111 millones de euros, frente a los 202 del anterior año. Todo esto en pleno recorte de operaciones, teoricamente debido a la situación laboral. Pero he aquí que BA "sólo" perdía 5 millones de euros, o lo que es lo mismo un 93% menos que el trimestre igual del año anterior, en que había acomulado unas pérdidas de 72 millones. Y aquí es donde actúa el "milagro". Pues BA ha ido incorporando sus flamantes A380 y B787, mientras Iberia tenía que conformarse con los A330 que pausadamente iban llegando, para sustituir a sus A340, que inciden muy negativamente en sus coste de operación, y por lo tanto en sus pérdidas.  Pero de los datos que fluyen de la propia boca de Mr.Walsh, tambien se deduce otra importante partida desaparecida en la facturación de Iberia. Su carga aérea, cuya facturación bajó a nivel del Grupo un 7,2%, pero con una incidencia mucho mayor a nivel de Iberia. Y dónde se preguntarán está el nudo gordiano. Pues evidentemente en los costes de personal, que se sitúan entorno a un 11,7%, y que afectan fundamentalmente a las compañías que operan desde España como son Iberia y Vueling como ha sucedido de forma "casual". Si la deuda neta ajustada se sitúa el 31 de marzo en el Grupo en 5.508 millones de euros, y sus ingresos unitarios se mantendrán según estima el Sr.Walsh "relativamente planos", tenemos un horizonte que evidentemente y en cualquier momento nos podría dar un buen susto. Aunque contablemente dentro se apunte un efectivo de caja de 4.004 millones, entre los que se incluye la Caja de Pensiones de BA, que según parece se encontraría bastante saneada. Este es el panorama. http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=22945&NotDesignId=4

Continúa la expansión de CGT Málaga en el sector aéreo

Un grupo de trabajadores/as del Air Europa ha decidido organizarse en CGT para la defensa de sus intereses laborales y procedido a legalizar la Sección Sindical.

 Una de las demandas de los compañeros es poder participar en un proceso electoral para la elección de sus nuevos representantes sindicales, cuestión que les viene siendo negada por quienes actualmente ocupan los cargos de representación, por ello CGT ha procedido a presentar preaviso de elecciones sindicales en Air Europa en su centro de trabajo de Málaga.

 Desde CGT damos la bienvenida a esta nueva Sección Sindical animando a los/as compañeros/as a trabajar en pos de la mejora de sus condiciones sociolaborales y económicas, para lo que contarán con el apoyo de toda nuestra Organización.

 CGT en defensa de los servicios públicos, del empleo estable y con derechos, contra los abusos de la clase política y el desmantelamiento de los servicios básicos para la ciudadanía.

http://www.cgtmalaga.org/sindicatos/transportes-y-comunicaciones/392-continua-la-expansion-de-cgt-malaga-en-el-sector-aereo

IBERIA XX CONVENIO: ccoo-ugt-uso LIQUIDAN TUS DERECHOS

http://fetyc.cgt.es/wp-content/uploads/2014/05/PORTADA-marzo-2014.pdf

Rojo y Negro, 279, Mayo-14

http://rojoynegro.info/sites/default/files/rojoynegro279.pdf

Especial 1º de Mayo: http://rojoynegro.info/sites/default/files/1%20mayo.pdf

Suplemento Cultural: http://rojoynegro.info/sites/default/files/separata%20cultura_2.pdf

14 DE MAYO: ABSOLUCIÓN DETENIDXS 22-M

https://www.facebook.com/plataformalibertadisma

GALERIA DE BUITRES CXXVIII

El presidente de Indra se garantiza un finiquito de más de 16 millones de euros en caso de despido

El presidente ejecutivo de Indra, Javier Monzón, se ha garantizado un blindaje millonario que podrá cobrar en caso de despido o en concepto de "prejubilación", una vez que, en 2018, cumpla los 62 años. 

El consejo de administración de Indra, empresa cuyo mayor accionista es desde agosto pasado el Estado (20%) a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), aprobó en diciembre pasado sustituir el marco contractual de sus consejeros y ejecutivos y altos directivos vigente hasta entonces por un "plan de prejubilación y ahorro a largo plazo" al que ha dotado, de momento, con 21,11 millones de euros, de los que 11,5 millones corresponden al presidente.

Indra asegura que, con este nuevo sistema, "ni para los consejeros ejecutivos ni para los nuevos directores generales, se contemplan cláusulas específicas de indemnización o blindaje por el cese de su relación contractual". 

Así, el antiguo "sistema de compensación para finalización de la relación laboral de los altos directivos" que permitió al anterior vicepresidente y consejero delegado de Indra, Regino Moranchel, llevarse una indemnización de 9,1 millones de euros tras su dimisión en noviembre de 2012, ha dado paso al citado "plan de prejubilación y ahorro a largo plazo", que a la vista de las cifras, deja a Monzón más o menos como estaba, aunque fuentes próximas a Indra aseguran que su retribución ahora en caso de despido será menor.

Hasta ahora, el ejecutivo, que en 2013 cobró 3,35 millones de euros y el próximo diciembre cumplirá 24 años al frente de Indra, empresa que preside desde desde su creación (en estos años, el grupo ha multiplicado su tamaño por diez), tenía derecho a tres anualidades por su eventual cese, más una compensación, que mantiene con el nuevo sistema, de 0,75 veces su salario durante dos años en concepto de cláusula de no competencia.

Esos 11,5 millones son una suma inicial que va a ir creciendo en los próximos años. A las partidas que ya ha dotado, Indra irá añadiendo a partir de ahora una aportación anual para cada alto directivo que, en el caso de Monzón, será del 15% de su salario. "Las aportaciones se realizarán mientras esté vigente su relación con la Sociedad y hasta que alcancen la edad de sesenta y dos años", momento en el que "el alto directivo percibirá el fondo acumulado", algo que en el caso de Monzón (nacido en 1956) ocurrirá en el año 2018, explica Indra. 

Así, para 2014, la compañía prevé dotar 600.000 euros al fondo para la prejubilación de Monzón, por lo que de mantener el ejecutivo su retribución hasta 2018 y de seguir entonces en la empresa, se llevaría unos 14,5 millones de euros. No obstante, en caso de despido antes de esa fecha, su finiquito superaría los 16,5 millones: los 11,5 millones del fondo de prejubilación y la indemnización por no competencia (5 millones por dos años).

El plan establece que cada beneficiario podrá cobrar el fondo acumulado antes de esa fecha en caso de cese "por causa no imputable al alto directivo". En el caso de Monzón y del consejero delegado, Javier de Andrés (no así del resto de beneficiarios), este supuesto incluye el de un cambio de control de la compañía.

Además, los consejeros ejecutivos (Monzón y de Andrés) y los directores generales de operaciones mantienen las cláusulas de no competencia vigentes hasta ahora en Indra, que en el caso de los dos principales ejecutivos les permite cobrar una indemnización anual de 0,75 veces su retribución total durante dos años.

Indra también explica que, en el caso de los actuales directores generales, "para la adecuada transición al nuevo sistema atendiendo a sus derechos adquiridos, seis de ellos mantienen durante un periodo transitorio un derecho indemnizatorio decreciente" de entre uno y dos años de sueldo en caso de despido.

El nuevo sistema se aprobó en la junta de accionistas de Indra celebrada en junio de 2013, dos meses antes de que Bankia vendiera a la SEPI su 20% de la compañía, movimiento tras el cual el hólding público nombró consejeros a dos personas de confianza del Gobierno, el exministro de Trabajo Juan Carlos Aparicio y el abogado del Estado en excedencia Adolfo Menéndez, ex consejero de varias empresas públicas con el PP y exalto cargo en Fomento y Defensa con Aznar.

Con la llegada de la SEPI, se especuló con la salida de la presidencia de Monzón, un ejecutivo muy bien relacionado con la Casa Real y que es considerado próximo a los socialistas

http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/42663-el-presidente-de-indra-se-garantiza-un-finiquito-de-mas-de-16-millones-de-euros-en-caso-de-despido

Protesta de la CGT en Barajas contra la privatización de Aena

Miembros de la Confederación General del Trabajo (CGT) y trabajadores de Aena han protagonizado en la mañana del martes una protesta en la T2 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, contra las "políticas laborales" del Gobierno así como contra la "privatización de Aena", ha informado el colectivo en un comunicado.

   Según explica la CGT, esta protesta viene motivada por el despido de una trabajadora de Aena en el Aeropuerto de Alicante por "determinada acumulación de bajas laborales". De esta forma, con gritos de "no a la privatización" y "contra la reforma laboral", han protestado a las puertas de la Terminal 2 del aeropuerto madrileño.

   Además de los motivos anteriores, la CGT incluye entre sus reivindicaciones la "erradicalización de la temporalidad", así como de la "precarización creciente" entre los trabajadores del colectivo. De igual forma piden que se recupere "la calidad y seguridad del servicio" en el aeropuerto

http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-protesta-cgt-barajas-contra-privatizacion-aena-20140506170319.html

La quiebra de aerolíneas y el ‘abandono’ de aviones convierte a los aeropuertos en vertederos

¿Existen en los aeropuertos españoles los 17 aviones abandonados que reconoce Aena, o esta cifra asciende a los 70 aparatos que calculan las empresas que aspiran a quedarse con el negocio de su desguace? Aunque resulte sorprendente, ambas cifras resultan compatibles y forman parte de un grave problema ecológico, no sólo en España, sino en todo el mundo, al que hasta la fecha ni las autoridades aeroportuarias, ni los fabricantes de aviones, ni las compañías aéreas han sabido o querido dar una solución de acuerdo con criterios de sostenibilidad medioambiental.

La Asociación Carbon Composites e.V. prevé que 8.500 grandes aviones comerciales, con una media de 20 toneladas de composites por unidad, se retirarán del servicio desde hoy hasta el año 2025. Las técnicas de obsolescencia programada aplicadas a las aeronaves, su fabricación intensiva en materiales compuestos (CCeV) para aligerar peso y las exigencias de reducción del gasto de combustible para lograr rentabilidad, vaticinan que el calculo de CCeV se verá superado por la realidad.

 Esta descomunal operación de relevo tendrá como consecuencia la producción de 495.000 toneladas de chatarra compleja, que incluye cantidades ingentes de componentes tecnológicos y un volumen de 170.000 toneladas de fibra de carbono, que solo se puede reciclar con procedimientos específicos.

Pero la falta de sensibilidad ecológica de los responsables políticos, la ingeniería financiera que se han extendido a las fórmulas de adquisición de aparatos por las aerolíneas (que dificulta la identificación de sus propietarios reales) y la ausencia obligaciones y sistemas reglados de desguace, han provocado que nos encontremos con una práctica demasiado común en el final de la vida útil de las flotas: el abandono de aviones que convierte a muchos aeropuertos en basureros improvisados de chatarra y materiales compuestos.

Encadenamiento de quiebras 

A lo largo de los últimos cinco años de crisis económica un número superior a 20 compañías aéreas han ido a la quiebra en España. En la lista se encuentran, entre otras, Air Madrid, Air Comet, Spanair, Futura, Quantum (anteriormente había quebrado como Aebal), Andalusair, Air Almería, Pronair, South Atlantic, Regional Wings, Vising Operaciones, Air Asturias, Lagunair, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Arlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways o Girjet.

La flota de aviones comerciales en España con más de 50 plazas ha quedado reducida hoy a unos 350 aparatos, cuando en los días de gloria llegó a acumular unas 450 unidades. El brutal encadenamiento de quiebras de aerolíneas durante el último lustro y la vejez de los aparatos que operaban ha provocado que un 20% de este parque se haya visto involucrado en situaciones concursales, de ejecuciones por impago, tutelas judiciales, sin que sus activos voladores pudieran venderse para saldar deudas pendientes.

En el terreno práctico ese largo e intrincado laberinto legal se traducido en una larga colección de aeronaves que, en los estados y colocaciones más extrañas, permanecen aparcados indefinidamente en plataformas y en pistas secundarias de buena parte de los aeropuertos españoles, sufriendo un lamentable proceso de deterioro.

Aviones sin dueño

Fuentes de Aena han informado a eldiario.es que los aviones oficialmente abandonados en los aeródromos de red pública española oscilan entre 15 y 18. Esta cifra es compatible con la de 70 aparatos indefinidamente aparcados en sus instalaciones que manejan fuentes del sector del reciclaje de materiales compuestos. La página web de la propia Aena nos da una pista sobre las causas que provocan la diferencia entre los registros oficiales de aviones abandonados y las estimaciones empresariales.

En un apartado dedicado a responder preguntas frecuentes, aena.es informa de que en España no existe ningún cementerio de aviones y que tampoco hay un censo de aviones abandonados. Reconoce, no obstante, que una serie de aparatos que llevan varios años sin moverse del mismo lugar en los aeropuertos de su red no pueden calificarse como ‘abandonados’ porque "pertenecen a distintas empresas, ya sean compañías aéreas, empresas de leasing, bancos, intervenciones judiciales, compañías de seguros, acreedores, etc". Fuentes de Aena dijeron que mientras que el responsable de una aeronave aparcada en sus instalaciones "pague las tasas de estacionamiento" o, en su defecto, justifique el impago por estar inmersa en un procedimiento judicial, no se puede considerar que se trate de un avión abandonado.  

Aena recuerda que está obligada a seguir un procedimiento específico (artículos 137 y siguientes de la ley de Navegación Aérea que se remonta a 1960) para proceder a retirar un avión de sus instalaciones. La norma establece que "ante el presunto abandono de una aeronave" puede darse la circunstancia que el titular sea conocido o desconocido. En ambos casos se intenta identificar y localizar al propietario mediante edictos. "Transcurrido un año desde la fecha de inicio del expediente sin que el propietario la reclame, se estima la presunción de abandono y entonces la aeronave puede ser vendida en pública subasta".

Ante la laxitud de esta normativa parece que a los titulares de los aviones obsoletos les trae a cuenta desentenderse de sus aviones.  

Aeropuertos vertedero

De acuerdo con testigos e informaciones de prensa, podemos afirmar que al menos en tres de los aeródromos más importantes de la red pública existen situaciones de aparatos manifiestamente abandonados que llevan años sin que se haya producido su retiro.

En Madrid-Barajas cualquier pasajero puede contemplar en las pistas auxiliares el estado de ruina de tres aparatos de hélice Beagle, de un anciano DC3, de cuatro aeronaves de negocios y de un aparato McDonnell Douglas de Spanair.

En El Prat de Barcelona están a la vista un aparato de la empresa Pronair, un McDonnell Douglas de Iberia y cuatro aviones de hélice de Seur.

En Valencia, cinco Airbus 300 de Iberia y un Jumbo pintado con los colores rosa de Pronair han constituido más de diez años el particular cementerio del aeropuerto de Manises. Ahora solo quedan dos A-300 y el Jumbo.

El aeropuerto de Sabadell, con una actividad operativa menguante, es de hecho un vertedero de aviones con más de 20 aparatos abandonados producto de la quiebra de empresas de escuelas de pilotos.

http://www.eldiario.es/economia/aerolineas-abandono_de_aviones-Aena-Spanair-Air_Madrid-Air_Comet_0_255824588.html

Diez razones que pueden llevar al fracaso a Fomento en la privatización de Aena

El secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento reconoció el martes último en Barcelona que la privatización de Aena ha encallado. Rafael Catalá utilizó una formulación equívoca para constatar que el enésimo intento de vender la empresa propietaria de la red de 48 aeródromos públicos nacionales, más otros 18 internacionales, está al borde del fracaso, como consecuencia de la frontal oposición al plan del sector aeroportuario privado español, del equipo económico del Gobierno y de los Ejecutivos autonómicos.  

Fomento “no tiene una decisión tomada” sobre el modelo de venta, que tendrá que ser el que “genere el mayor valor”, afirmó Catalá, quien añadió que el Ministerio “está estudiando alternativas como la salida a Bolsa, un sistema mixto o la entrada de inversores institucionales”.

Con esta pirueta verbal, el secretario de Estado intentó obviar que esas supuestas tres alternativas son una sola y coinciden precisamente con los tres pasos del modelo que, como si le fuera algo personal en el intento, viene promocionando de forma reiterada el actual presidente de Aena, José Manuel Vargas.

La fórmula, de aplicarse, tendrá como resultado la entrega, a bajo precio y a grupos de capital riesgo, del patrimonio aeroportuario público español acumulado durante un siglo.

Estos son los diez puntos negros de la privatización estrella de la actual legislatura, que está a punto de naufragar.

1. Modelo presentado por la puerta falsa. El Consejo Consultivo de Privatizaciones dio su visto bueno en octubre de 2013 a un modelo para poner en manos privadas el 60% de Aena en tres fases. Primera, venta institucional del 30% del capital a un “núcleo estable” de cuatro o cinco  accionistas financieros y sin aspiraciones de gestión. Segunda, OPV para colocar entre accionistas minoritarios otro 30%. Y tercero, el Estado, ya en minoría, conserva la gestión de la empresa. ¿Será el propio José Manuel Vargas, gestor de la enajenación, el elegido para presidir la nueva Aena privatizada?

2. El Consejo de Ministros no aprueba el modelo. El Consejo de Ministros es el único organismo que tiene potestad para autorizar cualquier enajenación en Aena. Su última decisión sobre el asunto se remonta a enero de 2012 cuando el gabinete de Rajoy frenó el proceso concesional de Barajas y El Prat del último Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, pero mantuvo la autorización para la venta de una “participación minoritaria de hasta el 49%” del capital de Aena Aeropuertos.

En enero de 2014 el Ministerio de Fomento intentó llevar a Consejo de Ministros su nuevo modelo privatizador de la mayoría (el 60%) de la propiedad de los aeropuertos, pero no logró el visto bueno por la oposición del equipo económico del Ejecutivo. Como consecuencia, el plan quedó bloqueado.

3. Valoración menguante. Las insistentes tasaciones del 100% de la propiedad de Aena realizadas en los distintos intentos de privatización no han hecho más que encoger. En 2007 Mckinsey calculó un valor de 31.000 millones en el momento de mayor pujanza del transporte aéreo en España. En 2011 el Ejecutivo socialista de Zapatero contrató una nueva valoración a At Kearney, que rebajó el precio a 19.000 millones. En 2013, ya en este último intento por privatizar Aena, los nuevos asesores Lazard y N+1 han situado el valor de la totalidad de las acciones de la empresa en una horquilla entre 12.000 y 16.000 millones.

4. La mayor red mundial de aeropuertos, en saldo. La tasación menguante fija el valor de lo que desde Fomento se insiste es “la mayor red de aeropuertos que existe en el mundo”. El paquete en venta incluye 48 terminales en España, más otras 18 instalaciones repartidas por el planeta. El resultado de todas las valoraciones recientes es significativamente inferior a los 17.000 millones invertidos durante las últimas dos décadas únicamente en la renovación de terminales y pistas. Con la enajenación en marcha se quiere entregar a las firmas de capital riesgo un patrimonio de 66 aeropuertos por una valoración real de cero euros.

5. Los mismos asesores que en la salida a bolsa de Bankia. La atascada privatización de Aena eligió hace casi dos años a los asesores del proceso mediante concurso. Los elegidos fueron Lazard y N+1. Sorprendentemente Lazard es la misma entidad a la que en 2011 eligió Bankia, por un importe de 10,6 millones, para que condujera su salida a Bolsa. El desastre de esta operación que llevó a la entidad a la quiebra y a la sociedad española a tener que embarcarse en un multimillonario rescate está siendo ahora investigado por los tribunales.

6. Rechazo del sector aeroportuario español. En España se ha desarrollado un sector importante de empresas que han conseguido un significativo protagonismo en la gestión de aeropuertos en todo el mundo. Ferrovial, OHL, Abertis (que ha abandonado recientemente el negocio) y Acciona han tomado posiciones importantes. Junto a otras firmas internacionales como el Aeropuerto de Frankfurt, han mostrado su interés por participar en el proceso de venta de Aena. Ahora, el modelo impulsado por Fomento, las deja completamente al margen.

7. Aversión a la constitución de un monopolio privado. Los departamentos del área económica del Gobierno son contrarios a los planes de Fomento para Aena. Los Ministerios de Economía, Hacienda y el nuevo regulador CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) esgrimen como argumento central de su oposición que el proyecto de privatización diseñado por Vargas anulará la competencia y dejará a los principales clientes de los aeródromos, aerolíneas y pasajeros ante el peor de los proveedores de servicios aeroportuarios imaginable: un monopolio privado.

Apuestan por una enajenación en la que la red se trocee y venda en tres o cuatro lotes equilibrados. A cada uno de estos lotes se incorporarían algunos aeropuertos de gran tirón de tráfico, combinados con otros de carácter turístico y algunos de actividad deficitaria.

8. Guerra con las autonomías. Los ejecutivos autonómicos de Cataluña y Canarias capitanean un movimiento de reivindicación para conseguir la propiedad y las competencias sobre gestión de los aeródromos que están ubicados en sus respectivos territorios. Estas demandas les convierten en opositores cerrados del plan de privatización de Aena en marcha.

9. Un calendario que no cuadra. Durante el pasado invierno el presidente de Aena y destacados miembros de Fomento han anunciado varias veces el "inminente" proceso de lanzamiento de la privatización de Aena. Ha llegado la precampaña de las elecciones europeas y han recibido la orden de paralizar cualquier iniciativa conflictiva que pueda restar votos a la candidatura del Partido Popular. La última posibilidad de hacer una colocación en Bolsa en esta legislatura queda limitada al próximo otoño. 2015 será año de comicios generales, incompatible con cualquier proyecto de privatización.

10. La compra de Luton, en el aire. El pasado verano Aena participó en una operación para tomar el control del cuarto aeropuerto de Londres, como parte de la estrategia para hacer atractiva la participación de inversores privados en la prevista privatización. El equipo económico del Gobierno ha vetado la culminación de esta adquisición por una empresa que todavía es pública, con lo que, si el proceso de desinversión estatal en Aena no se culmina, la compra de Luton permanecerá en el limbo.

http://www.eldiario.es/economia/Fomento-malvender-Aena-Jose_Manuel_Vargas-Ferrovial-OHL_0_255124728.html

La presión fiscal a los trabajadores españoles, por encima de la media de la OCDE

El trabajador promedio en España se enfrentaba a una presión fiscal sobre las rentas del trabajo (brecha fiscal) del 40,7 por ciento en 2013 en comparación con el promedio de la OCDE de 35,9 por ciento. España ocupaba el puesto 14 de los 34 países miembros de la OCDE a este respecto. Algunos ejemplos de los resultados para España representan una carga impositiva para el trabajador promedio, que sólo aumentó en un 2,1 por ciento, del 38,6 al 40,7 por ciento entre 2000 y 2013 y entre 2009 y 2013, se registró un aumento de 2,4 por ciento.

El IRPF ha sido el principal contribuyente al incremento de la presión fiscal media total de la OCDE en 2013, con aumentos de los costes laborales totales en 20 países. Los mayores de ellos se han registrado en Portugal -(3,5 por ciento) debido al aumento de los tipos- y Luxemburgo -(1,1 por ciento) debido a un plan de impuestos sobre las rentas congeladas-.

La carga fiscal que soportan los contribuyentes del IRPF ha aumentado en 25 de los 34 países de la OCDE en los últimos tres años, puesto que se han reducido las exenciones fiscales y créditos fiscales y se ha sometido una mayor proporción de los ingresos a impuestos, según los nuevos datos en la publicación anual de la Ocde sobre los Impuestos sobre salarios. Y con respecto a las rentas del trabajo, la presión fiscal en la OCDE aumentó un 0,2 por ciento en 2013, hasta situarse en una media del 35,9 por ciento. Aumentó en 21 de los 34 países, cayó en 12, y se mantuvo sin cambios en uno, según los datos del informe de la organización internacional.

Los aumentos de la presión fiscal sobre las rentas del trabajo en el pasado ejercicio fueron más grandes en Portugal, en Eslovaquia -debido al aumento de las cuotas empresariales a la seguridad social- y en Estados Unidos -porque han desaparecido las reducciones de las cotizaciones sociales de los empleados que existían hasta ahora-. Este ascenso sigue al aumento sustancial registrado en 2011 y a otro más moderado en 2012. Desde 2010, la carga fiscal se ha incrementado en 21 países de la OCDE y han caído un 9 por ciento, revirtiendo parcialmente las reducciones tributarias que se produjeron entre los ejercicios de 2007 y 2010.

Un capítulo especial del informe es el que evalúa la progresividad de los sistemas fiscales de los países de la OCDE -el papel que desempeñan los impuestos sobre la renta para lograr una distribución más equitativa de los ingresos- que ha cambiado desde 2000. El diseño y la interacción de los sistemas de impuestos sobre la renta personal, las contribuciones a la Seguridad Social y los sistemas de prestaciones han crecido más para los hogares de ingresos bajos por hijos en toda la OCDE, sobre todo desde el inicio de la crisis económica.

Por el contrario, se han producido escasos cambios en la progresividad sobre los impuestos para los trabajadores solteros y sin hijos o los que están en los niveles de ingresos más altos, aunque es destacable que existen amplias diferencias entre países. De esta forma, Irlanda, Suecia y Eslovenia representan el mayor aumento de los impuestos progresivos para los contribuyentes solteros y sin hijos, mientras que la caída más grande de progresividad para contribuyentes solteros y sin hijos se ha dado en Alemania, Hungría e Israel.

La carga de la contribución fiscal y de la Seguridad Social se mide por la brecha fiscal como porcentaje de los costes laborales totales -total de impuestos pagados por los empleados y los empleadores, menos las prestaciones familiares recibidas, dividido por los costos laborales totales de la empresa-.

Se han contemplado las cargas impositivas medias más altas para los trabajadores solteros sin hijos que ganan el salario promedio en Bélgica (55,8 por ciento), Alemania (49,3), Austria (49,1), Hungría (49,0), Francia (48,9 por ciento). España se encuentra en el 40,7 por ciento, mientras que Reino Unido (31,5) e Irlanda (26,6) son los que menor carga soportan en la OCDE. Las cargas más bajas se dan en Chile (7 por ciento), Nueva Zelanda (16,9) y México (19,2).

En algunos países, una serie de beneficios relacionados con los seguros que se proporcionan a través de los pagos obligatorios a fondos de pensiones de administración privada o compañías de seguros en lugar de a través de los pagos de las cotizaciones al gobierno. Las cifras para la OCDE supusieron una caída del 0,8 por ciento, desde el 36,7 al 35,9 por ciento entre 2000 y 2013 y un incremento de 0,8 entre 2009 y 2013.

El panorama para un solo trabajador

La brecha fiscal entre los costos laborales totales para el empleador y el correspondiente salario neto promedio para los trabajadores solteros sin hijos en los países de la OCDE varió entre Bélgica (56 por ciento) y Chile (7 por ciento) en 2013. La brecha fiscal fue de alrededor del 50 por ciento en Alemania (49,3), Austria (49,1), Hungría (49,0) y Francia (48,9) y menos del 20 por ciento en México (19,2) y Nueva Zelanda (16,9). La brecha fiscal media de la OCDE era del 35,9 por ciento del coste laboral en el 2013.

El porcentaje de los costes laborales pagados en impuestos sobre la renta varía considerablemente dentro de los países de la OCDE. Las cifras más bajas se encuentran en Chile (cero) y Corea (4,6 por ciento). Los valores más altos se registran en Dinamarca (35,8 por ciento) y Australia. Bélgica e Islandia más del 20 por ciento. El porcentaje de los costes salariales de los empleados pagados en cuotas de la Seguridad Social, también es muy variable que va desde cero en Australia y Nueva Zelanda hasta el 17,1 por ciento en Alemania y 19 en Eslovenia.

Los empleadores en Francia pagan el 28,7 por ciento de los costes laborales totales de las cargas sociales. El más alto entre los países de la OCDE. Las cifras correspondientes son también más del 20 por ciento en otros diez países -Austria, Bélgica, la República Checa, Estonia, Grecia, Hungría, Italia, Eslovaquia, España y Suecia-.

Como porcentaje de los costes laborales, el total de las contribuciones a la Seguridad Social de los empleados y de los empleadores no supere el 20 por ciento en más de la mitad de los países de la OCDE. También es superior a un tercio de los costes laborales totales en ocho de estos países: Alemania, Austria, Bélgica, República Checa, Francia, Grecia, Hungría y Eslovaquia.

Cotizaciones sociales de empresarios

La brecha fiscal media de la OCDE aumentó del 35,7 al 35,9 por ciento entre 2012 y 2013 debido a las subidas de los impuestos sobre la renta personal (0,12 por ciento) de aportes y contribuciones a la seguridad social (0,08 por ciento). En contraste, el promedio de cotizaciones sociales de los empleadores de la OCDE disminuyó en un 0.06 por ciento.

El impuesto sobre la renta personal media como porcentaje de los costos laborales totales se incrementó en 20 países -Australia, Austria, Canadá, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Islandia, Israel, Italia, Corea, Luxemburgo, México, Nueva Zelanda, Polonia, Portugal, Turquía, España, Suecia y Suiza-. Aumentó la mayor cantidad en Portugal (3,54 por ciento), debido a mayores tasas del impuesto sobre la renta personal por cambios legislativos, y en Luxemburgo (1,09 por ciento), como consecuencia de lo previsto de impuestos congelados.

Las cotizaciones medias de seguridad social de los empleados como porcentaje de los costes laborales totales se incrementaron en 11 países -Bélgica, Canadá, Dinamarca, Francia, Grecia, Irlanda, Japón, Corea, Holanda, Noruega y Estados Unidos-. El mayor crecimiento se sufrió en los Estados Unidos (1,82 por ciento), como la reducción temporal de la tasa de contribución a la pensión que se introdujo en 2011 terminó en 2013.

Por el contrario, las contribuciones del empleador a la Seguridad Social media como porcentaje de los costes laborales totales se redujeron en 10 países (Bélgica, Estonia, Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Países Bajos, Noruega, el Reino Unido y Estados Unidos). Disminuyó la mayoría en Francia (1,92 por ciento), debido a la introducción de un crédito fiscal relacionado -Cice - Crédit d' Impôt pour la Compétitivité et l' Emploi- en 2013. También hubo una disminución de más de 1 punto porcentual (1,35) en Holanda debido al descenso de las cotizaciones para el fondo general de desempleo e invalidez.

Tendencias marcadas para los trabajadores

La brecha fiscal promedio de la OCDE como porcentaje del coste laboral para los que ganan el salario medio se ha incrementado en 0,2 por ciento, desde 35,7 por ciento hasta 35,9 por ciento entre 2012 y 2013; además, se ha incrementado en 0,8 por ciento, desde 35,1 hasta 35,9 por ciento entre 2010 y 2013, previamente se había reducido en un 1 por ciento, del 36,1 por ciento a 35,1 por ciento entre 2007 y 2010. Entre 2007 y 2010, la presión fiscal disminuyó en 23 países de la OCDE y aumentó en 10. Los mayores descensos fueron en Hungría (7,9 por ciento), Turquía (4,8), Israel (4,2) y Nueva Zelanda (4,1 por ciento).

En 2013, las brechas impositivas más altas para una pareja con dos fuentes de ingresos y con dos hijos en el salario medio se encontraban en Grecia (44,5 por ciento), Francia (41,6) y Bélgica (41,0). Nueva Zelanda tenía la brecha fiscal más pequeña para estas familias (2,4 por ciento), seguido de Irlanda (6,8), Chile (7) y Suiza (9,5 por ciento). Los ahorros realizados por una pareja casada con una fuente de ingresos en comparación con un trabajador sólo fueron mayores que el 20 por ciento de los costes laborales en República Checa y Luxemburgo, y superior al 15 por ciento de los costos laborales en otros tres países - Alemania, Irlanda y Eslovenia-. En el otro extremo, las cargas fiscales eran iguales en Chile y México y diferente por menos de tres puntos porcentuales en Grecia, Corea y Turquía.

En 2013, la presión fiscal de pareja casada con una fuente de ingresos y con dos hijos aumentó en 21 y cayó en 12 países de la OCDE. En el 80 por ciento de los países el cambio no excedió de más o menos un punto porcentual. Además, se registraron aumentos de más del 1 por ciento en cuatro países - Nueva Zelanda y Portugal (1,9), Eslovaquia (1,8) y Estados Unidos (1,6)-. La brecha fiscal se redujo en un 1,5 por ciento en Francia y Holanda; y por menores cantidades en otros diez países: Bélgica, República Checa, Dinamarca, Estonia, Alemania, Hungría, Italia, Eslovenia, Suiza y el Reino Unido. La preferencia fiscal para las familias en comparación con los solteros creció en siete países: Alemania, Bélgica, República Checa, Francia, Italia, Luxemburgo, Portugal y Suiza.

Además, los efectos de los cambios en el sistema impositivo sobre la presión fiscal fueron independientes del tipo de familia en Chile, Dinamarca, Irlanda, Japón, México y Turquía. La reducción de las tasas impositivas obligatorias se registró en un total de cinco países (Israel, Finlandia, Canadá, Austria y Noruega).

La carga fiscal para la pareja de una sola fuente de ingresos con 2 niños aumentó un 2,5 por ciento, del 32,3 al 34,8 por ciento entre 2000 y 2013. Entre 2009 y 2013, hubo un aumento del 2,4 por ciento. En el caso de la OCDE hubo una disminución del 1,3 por ciento, del 27,7 al 26,4 por ciento entre 2000 y 2013 y un incremento del 1,4 por ciento entre 2009 y 2013. Muy grandes fueron en la República Checa, Luxemburgo, Alemania, Irlanda y Eslovenia.

La obligación de tributar se extendió a niveles de ingresos más bajos con tasas de impuestos crecieron en Grecia, Nueva Zelanda y México. El tramo impositivo medio se suspendió en Dinamarca. En Australia, los umbrales de ingresos se incrementaron y en consecuencia con escalas de nivel de ingresos ampliadas. La brecha fiscal promedio de la OCDE para una pareja con una fuente de ingresos y dos hijos fue del 26,4 por ciento del coste laboral en 2013. Esta cifra fue un 9,5 por ciento inferior a la observada para el individuo sin hijos. Muchos países de la OCDE proporcionan un beneficio fiscal a través de un tratamiento fiscal ventajoso y transferencias de efectivo.

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