Autopistas: las constructoras siempre ganan
“Ya no somos el viejo país atrasado que se queja, sino un país moderno y
próspero”, clamaba José María Aznar en 2003 durante la inauguración de la Radial
2, una de las cuatro autopistas de peaje que rodean Madrid y una de las nueve
que hoy se encuentran en quiebra o al borde de la misma, con deudas de
4.600 millones de euros. 2003 fue también el año en que la Empresa
Nacional de Autopistas (ENA), nacida de la nacionalización de tres
autopistas de peaje de Galicia, Asturias y Navarra, rescatadas en 1984
después de su quiebra, volvió, una vez saneadas las cuentas, a manos
privadas.
Hoy, 30 años después de la primera quiebra, once después de la privatización
de ENA, la historia se repite. Como ya ocurrió en 1984, el Gobierno rescatará
las autopistas en bancarrota, esta vez tras hacerles una quita del 50% de la
deuda.
El resto, unos 2.400 millones de euros que las empresas concesionarias aún
deben a los bancos tras la quita, serán asumidos por el Estado a través de un
‘banco malo’ de autopistas, una nueva ENA, que pagará a las
entidades financieras a través de bonos a 30 años. Lo que, según el Gobierno, no
supondrá ningún gasto para las arcas públicas es, según el economista José
Manuel Naredo, “pan para hoy y hambre para mañana”, ya que, “en vez de poner ya
el dinero del presupuesto, precisamente por las exigencias de recortar el
déficit, lo que se hace es endeudarse hacia el futuro a base de avalar
deudas por parte del Estado”. Y esto sin contar con los sobrecostes de
las expropiaciones, que se estimaron en 400 millones de euros y alcanzan ya los
2.300 millones.
En esta ocasión, las autopistas están concentradas en la Comunidad de Madrid
y en la zona de Murcia y Alicante, nuevas vías de peaje que formaron parte de la
gran segunda tanda de construcción de carreteras, según explica
el ingeniero de caminos y experto en planificación y gestión de infraestructuras
José Manuel Vasallo. Son las radiales 2, 3, 4 y 5, la autopista Eje Aeropuerto,
la AP-41, que une Madrid y Toledo, la AP-36, entre Ocaña y La Roda, o la AP-7,
desde su inicio en Alicante hasta Vera, pasando por Cartagena, además de la
circunvalación de Alicante.
Todas ellas, adjudicadas entre 1998 y 2004, forman parte del boom de las
autopistas. Al calor del boom inmobiliario, cuando en España se estaban
construyendo más viviendas que en Francia y Alemania juntas, los kilómetros de
autopistas se multiplicaban a un ritmo que parecía guardar poca relación con la
demanda de uso de las mismas, y el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte 2005-2020 anunciaba la creación de otros 6.000 kilómetros que se
sumarían a los 9.000 ya existentes, convirtiendo al Estado español en el país
europeo con mayor número de vías rápidas. Estas autopistas están marcadas por
una de las grandes deficiencias de la Administración a la hora de
planear infraestructuras: la previsión del tráfico.
“En general, las sobreestimaciones han existido siempre, sobre todo en los
primeros años”, explica Vasallo. “Pero, a diferencia de las primeras, que tenían
una escasa competencia, en el caso de las últimas, como las radiales a
Madrid, las vías principales estaban ya construidas”. Y así, de los
cien mil vehículos al día que Álvarez-Cascos vaticinaba que la Radial 2 iba a
tener de media, esta vía, en su mejor momento, allá por 2007, superó por poco la
décima parte para seguir bajando hasta los poco más de 4.500 coches diarios
actuales. Cifras parecidas han tenido el resto de vías de pago que se han
construido en Madrid; la de Madrid-Toledo, que ya en su primer año registraba un
tráfico un 80% menor del esperado; o la de Ocaña-La Roda, que en 2013 apenas
superaba los 2.800 vehículos al día. A partir de 2013, el Gobierno
aumentó una de sus líneas de ayuda a las autopistas, las cuentas de
compensación, que pasaron de garantizar un 49% a un 80% de los ingresos
previstos pero no alcanzados por las concesionarias.
Una legislación a medida
“El modelo español [de concesión de obra pública] es un modelo donde
ha primado mucho el reequilibrio económico financiero”, explica
Vasallo. Desde que en 1972 se aprobó la Ley 8/1972, de ‘Construcción,
conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión’, en la que
se recogían varios reales decretos por los que se hicieron las primeras
concesiones de autopistas en el Estado español, la legislación ha ido
encaminada a minimizar el riesgo para las empresas.
En el año 2003 se aprobó la Ley 13/2003, del 23 de mayo, reguladora del
conrtato de concesión de obras públicas, para adaptar la legislación a la
normativa de la Unión Europea, una normativa, según señala Vasallo, “más
orientada a que haya una adecuada transferencia de riesgos, a preservar mucho la
competencia y limitar la renegociación”.
El concepto de ‘riesgo’ por parte de la empresa concensionaria era uno de los
más repetidos en la normativa europea, riesgo a no sacar los beneficios
esperados que la empresa concesionaria tendría que asumir. En la
traducción al sistema español, ese concepto de ‘riesgo’ se vería suavizado con
el de ‘equilibrio económico’, por el que el Estado compensa a la
empresa concesionaria cuando no saca el rendimiento esperado de la explotación
de la infraestructura. “En muchos casos, esa compensación económica viene a
través de un incremento de plazos, de un cambio en las tarifas, etc. Eso, así,
parece razonable, el problema es cuando no hay transparencia sobre lo
que ocurre”, comenta Vasallo a DIAGONAL. Según aparece citado en su
estudio La intervención de la
Administración ante las dificultades financieras de las sociedades
concesionarias de autopistas de peaje, publicado en 2011 por el Instituto de
Estudios Fiscales, en 14 autopistas se han producido renegociaciones de
plazos, en algunas de ellas, como la de Valencia-Alicante, hasta en
tres ocasiones, ampliando el plazo de concesión de los 27 años iniciales hasta
los 47 años.
A este principio de ‘equilibro económico’, en la legislación española se le
une otro concepto, el de ‘responsabilidad patrimonial’, que en muchos
casos alcanza casi la totalidad de la inversión realizada por las
concesionarias en la infraestructura. Según el texto original de las distintas
concesiones, publicadas en el Boletín Oficial del Estado, la responsabilidad
patrimonial de la Administración de las nueve vías que a día de hoy se pretenden
rescatar alcanzaba los 3.502 millones de euros, y en la mayoría de los casos
ya se preveía que una parte de esta responsabilidad patrimonial fuera
destinada al pago de expropiaciones de terrenos destinados a la
construcción de estas carreteras. Fue el caso de la Circunvalación de Alicante,
en cuya construcción la concesionaria, Ciralsa, formada en un 50% por
ACS y la mitad restante repartida entre Abertis y Global Vía,
empresa resultante de la fusión de las concesionarias de Fomento
Construcciones y Contratas (FCC) y Bankia, invirtió 445 millones de euros,
respaldados, según dictó el Real Decreto 282/2004, de 13 de febrero,
con una responsabilidad patrimonial de la Administración que ascendía a 398,6
millones de euros si la concesionaria quebraba y, por lo tanto, no podía
explotar la infraestructura durante los 36 años de plazo de la concesión.
Incluidos en ese monto, ya se contemplaban casi 89 millones de euros destinados
al pago de expropiaciones de terrenos.
Menos riesgo aún corría la aventura en el sector de las autopistas de
Ferrovial y Sacyr cuando se lanzaron a construir la Radial 4, adjudicada en el año 2000 por el entonces
ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos. La infraestructura, en la que la
concesionaria, Autopistas Madrid Sur, invirtió 553 millones de euros, estaba
también bien respaldada, en su caso por una responsabilidad patrimonial de la
Administración que iba más allá del importe de la construcción, 559,6 millones
de euros, por si le iban mal los negocios antes de que pasaran los 65 años de
plazo de concesión de la vía.
En los papeles de Bárcenas
“Las familias de poder en este país son las mismas desde hace años. Y esas
familias van buscando nuevos nichos de negocio, construyeron vivienda, luego
presas, luego vivienda de nuevo, luego otra vez infraestructuras, compraron
empresas energéticas… El capital español ha quedado en muy pocas manos y
va mutando ligado al poder”, explica un miembro de Basurama, colectivo
que, a través del proyecto 6000km.org documenta desde 2006 el consumo
de territorio.Por eso quizá no sorprende volver a encontrar a estas familias en las
anotaciones de los papeles de Bárcenas. Como el pago que realizó Manuel
Contreras, de 120.000 euros, el mismo día que el Consejo de Ministros adjudicaba
la obra de la AP-41 a la concesión de la que formaba parte su empresa,
Azvi. O el realizado, según los apuntes, por José Luis Sánchez Domínguez,
presidente de Sando, otra de las adjudicatarias de la AP-41, dos días después de
la concesión, según la querella presentada por Ecologistas en Acción, la
Asociación Libre de Abogados e Izquierda Unida.No son las únicas. Los presidentes de las macroempresas de
infraestructuras Sacyr, OHL, FCC y Ploder, concesionarias de varias de
las autopistas ahora en quiebra, también aparecen, a partir de 2004, como
donantes del PP según los papeles del extesorero. El propio
Luis Bárcenas tiene cierta experiencia con las autopistas. En el año 2002,
el extesorero del Partido Popular pasó a estar en nómina de Autopistas
del Atlántico, una de las vías gestionadas por ENA, poco antes de que
dejara de ser una empresa pública para pasar a formar parte de los activos de
Sacyr a cambio de 1.586 millones de euros.“Según hemos podido ver ahora en sede judicial, en todos los supuestos las
autopistas tenían informes técnicos desfavorables por parte de los técnicos de
los ministerios porque entendían que no había demanda suficiente. A pesar de
eso, todas se contrataron, obviamente para seguir manteniendo este
sistema de financiación irregular del Partido Popular”, explica Enrique
Santiago, abogado de IU en la querella Bárcenas. La concesión de la Autopista
Madrid-Toledo forma parte de la querella popular. El resto, al haber pasado diez
o más años, habrían prescrito. Por lo pronto, según confirma Santiago, la
concesión de la autopista no está siendo una vía prioritaria de
investigación.
http://www.diagonalperiodico.net/panorama/22517-autopistas-constructoras-siempre-ganan.html
En este país de trincheras, un dato hermana a políticos de izquierdas, derechas y nacionalistas: su afición a reengancharse en empresas energéticas tras dejar el cargo.
La lista de enchufados sigue creciendo mientras la factura eléctrica se
dispara y algunas empresas se llevan sus inversiones al extranjero. Los
últimos en alistarse han sido Isabel Tocino, Ana de Palacio y Antonio
Hernández Mancha, ungidos el martes como consejeros de Enagás, una
compañía que, entre otros negocios, distribuye gas natural a las
centrales de ciclo combinado. Crónica ha rastreado el staff de las
energéticas a la caza de ex políticos y sus familiares. Rozan el medio
centenar.
Acebes, Ángel (Iberdrola). Ex ministro del
Interior y ex secretario general del PP. Miembro del consejo de
administración de Iberdrola. 216.000 euros.